Pilotos de leyenda: Carlos Reutemann

Carlos Reutemann aprendió a conducir en las pistas de tierra de Santa Fe, Argentina, donde su padre tenia una granja. Se subía al viejo Ford, estiraba el cuello por encima del volante y... en marcha. Era como si sus brazos y sus pies funcionaran por control remoto, reaccionando como amortiguadores a cada sacudida de la zaga.
Sin embargo, ya desde los 10 años, podía darse cuenta de que conducir rápido era mucho más que dominar la zaga o salvar el derrapaje. Parecía haber una eternidad a ganar en la entrada de las curvas, como si la entrada nunca fuera igual a la salida.
Reutemann, de herencia suizo-alemana, trabajó de firme en la estricta escuela Jesuita a la que le enviaron. Sobresalió en economía, matemáticas y en todo tipo de deportes. Dios también le había dotado con el don de la coordinación mano-ojo; siempre iba dos pasos por delante del resto.
A pesar de todo, trabajó en el problema. Leyó libros de texto de automovilismo. Experimentaba en la pampa hasta que el sol tocaba el horizonte y debía encender los faros. Las sombras ocultaban los baches; los árboles se volvían oscuros y confusos.
Por instinto, sabia dónde pisar. Empezó a representar la vuelta en su mente, a manejar el coche mental en lugar de físicamente...
...ya descubrir que no perdía nada de su velocidad. Y, mucho más tarde, cayó en la cuenta -comprendió que visualizaba la salida de la curva en el mismo momento en que se acercaba a la misma. Por tanto, su aproximación era mucho más simple, más rápida. En efecto, la aproximación se había convertido en la salida. Los elementos opuestos se habían vuelto uno.

A FINALES DE 1974, Carlos ya había saltado de la F2 a la F1. Corriendo para el equipo Brabham de Bernard Ecclestone, se había convertido en el segundo hombre de la historia en iniciar su primera carrera (Argentina 72) desde la pole. Luego, en perfecta armonía con el Brabham BT44 de Gordon Murray, ganó tres veces en 1974. El de 1975 iba a ser su año -su turno de hacer lo que Emerson Fittipaldi hizo en 1974. Conocía el equipo Brabham, conocía el coche, sabía lo que tenía que hacer.
Pero se le unió un nuevo compañero de equipo: Carlos Pace. Extrovertido, encantador y muy agresivo en el cockpit, Pace era la antítesis de Reutemann. Saltaba sobre los pianos y lanzaba la zaga de costado antes de acomodarlo todo el domingo. A Reutemann le gustaba diseñar la vuelta perfecta de calificación antes de extrapolar una victoria.



Por tanto, 1975 fue decepcionante para Brabham. Los dos Carlos ganaron una sola carrera cada uno y fueron vencidos -fácilmente- por el reestructurado equipo Ferrari de Lúca Montezemolo. El desaliento de Reutemann continuó durante el invierno, ya que Brabham iba a cambiar al 12 cilindros Alfa Romeo bóxer en 1976.
Invirtiendo en su futuro. Carlos rescindió su contrato con Brabham y pasó a Ferrari para 1977. Cuando llegó el invierno, pasó semanas enteras en Maranello, haciendo amistad con su nuevo mecánico número uno, Antonio Bellantani, y reuniendo una intrincada cartera de sponsors personales.
La nueva era comenzó en otro dia dorado en Buenos Aires. Carlos echó un vistazo a los periódicos -primero las páginas financieras- mientras su amigo, Richard Willmott, le llevaba al circuito en su Fiat 125. Luciendo ropa de deporte Fila -éste fue uno de los primeros grandes acuerdos de este tipo en F1 - Carlos cargó su ajada bolsa Gucci al hombro y se acercó lentamente a boxes. Cuando por fin aceleró fuera de boxes -el casco Bell amarillo, blanco y azul haciendo resaltar los reflejos del sol al bajar la visera- la multitud lanzó confeti y apagó el sonido del 12 cilindros bóxer.
No ganó en Buenos Aires 77, pero fue otra de esas carreras que se le escaparon por un pelo. Era sensacionalmente rápido por las eses y la derecha larga que llamaban el Curvón. Y la siguiente carrera era en Interlagos...
A Carlos le encantaba Interlagos aún más que Buenos Aires. Le agradaba la sensación del lugar -el desenfado brasileño- y la sucesión de curvas rápidas y medias. También le gustaba el calor; nadie en F1, quizá con excepción de Emerson, era mejor que Reutemann bajo el calor.
El ingeniero jefe de Ferrari, Mauro Forghieri, trajo un nuevo alerón trasero a Interlagos. Lauda lo probó brevemente en Fíorano y al principio en Brasil. No le gustó. Carlos lo montó el sábado por la mañana y encontró el mordiente frontal que anhelaba. Forghieri estaba encantado... y, de repente, el impulso fue para Carlos.
Al día siguiente, Reutemann ganó el GP de Brasil superando al ex campeón mundial en un circuito que le encantaba. Dio la vuelta de honor, sin casco, con su íntimo amigo. Richard, subido en el costado del Ferrari.
De vuelta a Italia, Niki Lauda entró en modo de 'respuesta total'. Con Suráfrica a seis semanas vista, llevó a cabo importantes tests en Fiorano y cinco días de pruebas en Kyalami. A Reutemann se le mandó quedarse en casa.

Como era de esperar, Lauda ganó en Kyalami, recuperando de nuevo la iniciativa. El campeonato entraba en una nueva fase: ? Ferrari empezó a bregar, pues las últimas evoluciones de Forghieri sobre el 312T2 ponían el coche de costado -literalmente-y Lotus empezaba a descubrir el efecto suelo. Con pocas posibilidades de ganar, Carlos probó "como loco" en Fiorano y pilotó maravillosamente en un coche que iba de mal en peor. En Suecia, donde las largas curvas de radio constante hacían ; resaltar lo peor de un buen chasis, y no 'digamos de uno malo. Lauda abandonó asqueado a media carrera. Reutemann, con ; impecable concentración, terminó tercero. La relación entre ambos era inexistente. Cuando Lauda se rompió una costilla en • España el domingo por la mañana, Carlos irrumpió en el centro médico para preguntar por su bienestar. Al ver la sala llena de médicos y acompañantes, salió con discreción y volvió al camión Ferrari. Años más tarde, en su autobiografía, Lauda escribió que Carlos "se presentó sólo para asegurarse de que estaba fuera de carrera, y se marchó con una sonrisa radiante...". Con Ferrari esforzándose por competir contra Lotus, el superior conocimiento del equipo de Lauda empezó a surtir efecto. Los coches buenos son coches buenos. Los coches malos exigen todos los trucos del manual -como Giancario Fisichella mostró a Jenson Button en 2001. Con seis segundos puestos y tres victorias contra las . cuatro de Mario Andretti, Lauda sentenció el título en Watkins Glen. Luego fichó por Brabham-Alfa, negándose a correr en las dos últimas carreras de la temporada. Le sustituyó Gilíes Villeneuve... y se escandalizó por la manejabilidad del Ferrari.

Carlos se sentía ahora mucho más a gusto
-porque apreciaba la honestidad de Gilles y porque ahora él, Carlos, era el piloto veterano en un equipo en lucha por abrirse camino. Además, en 1978, Ferrari cambiaría a Michelin. Carlos saboreaba el desafío.
La calidad de los Michelin permitió a Carlos pilotar el nuevo Ferrari T3 al límite. Dominó en Brasil 78 con el T2 de 1977, luego ganó en Long Beach, Brands Match y Watkins Glen. Con una imponente exhibición de pilotaje en los ápices ciegos, también se anotó la pole en Monaco -por confesión propia, la mejor de su carrera.
Sin embargo, el domingo se enfureció cuando, en la salida, el Brabham de Lauda rajaba con una de sus llantas aleteadas el flanco de su Michelin trasero izquierdo en Ste. Devote; y entonces la prensa italiana
-es decir, Ferrari- empezó a insinuar que Reutemann no tenía lo que hay que tener para ganar. No le ayudaron los altibajos en el rendimiento de los Michelin ni los rumores de que Jody Scheckter ficharía por Ferrari.
Brands restableció temporalmente el equilibrio. Parecía que el Brabham de Lauda iba a derrotar al Ferrari de Carlos, pero Lauda se equivocó con un doblado (Bruno Giacomelli), y Carlos ganó claramente el interior, tomando el liderato en Paddock Bend. Fue una victoria de piloto -y, durante algún tiempo, la prensa italiana se calló.
A pesar de la supremacía de Reutemann sobre Villeneuve, a pesar de su velocidad, Ferrari contrató a Scheckter para 1979. A Carlos le pidieron que se quedara, pero no podía aguantar la influencia del dominante Scheckter. Cautivado por la visión del Lotus 79 y la facilidad con la que Mario Andretti ganaba carreras, decidió volver a cambiar de equipo, dejando así su puesto a Villeneuve. "Le hice un gran favor a Gilles", dijo con una irónica sonrisa.
Sin embargo, casi desde el principio, Carlos también se sintió intranquilo en Lotus. Le daban miedo las averías del coche y no estaba cómodo junto a Andretti. Esos temores serían compensados por el puro placer de manejar un coche tan rápido como el 79.0 eso pensaba...
Carlos distaba mucho de sentirse a gusto en el cockpit del Lotus 79, con la zona del pedalier tan estrecha que apenas podía hacer el punta-tacón, sus rodillas rozando el panel del tablero y su casco sobresaliendo unos diez centímetros más en la corriente de aire que el de Mario. Peor aún, empezaba a romper piñones dentados del cambio, porque apenas podía mover el brazo para cambiar. Esto era inaudito para Carlos. En un test en el Jarama también descubrió que los frenos del 79 nunca serian de fiar; he ahí otra de sus cualidades que se reduciría: en esta etapa, ya frenaba de modo y distinto a cualquiera de la parrilla.
En Long Beach, Carlos fue el más veloz el primer día de entrenamientos en un coche que era evidentemente inferior a los Ferrari, Eufórico, se pasó un par de horas charlando con sus mecánicos, Rex y Trev, antes de subirse a su Lotus Esprit. Condujo durante 20 minutos hacia un parque al sur de Los Angeles, se enfundó un chandal azul oscuro e hizo footing durante 40 minutos. "Mira", dijo Carlos pensativamente. "Para ser sincero contigo, no me siento cómodo en el Lotus. La única razón por la que resulto rapido, es por pilotar mejor que el año pasado. Tal como lo estoy haciendo en este momento, no veo posibilidad alguna de que alguien en este planeta sea más rápido que yo con el mismo auto...". Esa noche, en un cóctel Martini, Colín Chapman estaba extático. "¿No es Carlos piloto fantástico?", dijo. "Ignoraba que era tan bueno. Apenas sabía de él cuando nos conocimos, y todo lo que había oído eran estas historias acerca de que era caprichoso o difícil. No te preocupes", dijo Chapman. "Este año, voy a hacer a Carlos campeón mundial. Espera y verás".
Pero el resto de Long Beach sería un presagio del año en conjunto. Perdió la pole por la rotura de un palier... y por el enésimo juego de Michelins de calificación montado en el Ferrari de Gilles Villeneuve.
Yo estaba en la enorme zona de boxes de Long Beach cuando Frank Williams se acercó resueltamente a preguntar por él.
"Palier roto", dije . "El tercero. Lotus no había roto ninguno antes. Señal de lo violentamente que debe pilotar el coche".
"Sí", dijo Frank rebosante de entusiasmo. "¿No es increíble? Ese tiempo, aquí, en un coche Cosworth-Goodyear, es totalmente fantástico, te lo digo yo. Escucha, ¿cuál es la situación de Carlos para el próximo año? ¿Tiene contrato con Lotus?".
"En cierto modo", balbuceé, sabiendo que a Carlos le encantaría pilotar unWilliams FW07. "¿Por qué, qué planes tienes?".
"Oh, es que creo que por fin podríamos estar en posición de hacerle a Carlos la clase de oferta que merece", dijo Frank. "De todos modos, veremos qué pasa".
En junio, con Carlos segundo tras la primera mitad de la temporada por detrás de Scheckter, escribí, con el apoyo de Carlos, la siguiente carta a Chapman:
"Estimado Colín,
"Con la temporada despidiéndose de los circuitos Ferrari-Michelin, y con Carlos que todavía conserva sus posibilidades de ganar el título, deberíamos afrontar el hecho de que el 80 [el nuevo y radical Lotus] no esté a la altura del cometido. En todo caso, es dudoso que un tercer 80 este listo para el GP de Francia. Bien puede valer la pena llevar un 79 a Donington antes del test de Silverstone y exprimirlo un poco más. Una jornada con una amplia gama de resortes puede ser todo cuanto haga falta, aunque un test parecido diera escaso resultado en Dijon. Sin embargo, si Carlos tiene que hacer correr el 79 en Francia, conviene tenerlo reglado en un circuito que se parezca a Dijon. Oportunamente, Goodyear estará allí con Williams, y tendremos asi una buena referencia.
"Desde luego, Carlos tiene muchas ganas de pilotar el 80 en cuanto esté listo para correr pero, entretanto, la alternativa tal vez no le cueste la próxima carrera".
A la larga, Chapman desechó el desarrollo del Lotus 80 -pero demasiado tarde como para salvar el campeonato. Y, para Reutemann, Lotus fue una repetición de Brabham. Ya dijo a cualquiera que quisiera escuchar que los motores Alfa eran un error; y opinó lo mismo del Lotus 80.
En Hockenheim, la víspera del GP de Alemania, di una vuelta al circuito con Frank Williams. "¿Cuál es la situación de Carlos?", preguntó Frank.
"No está clara", respondí. "Está bajo contrato, pero Mario Andretti ha dicho que no hay sitio para ambos en 1980".
"Aja. ¿Crees que Carlos estaria interesado en unirse a nosotros?".
"Si. ¿Cuál es la situación con Alan [Jones]?".
"En Silverstone le fiché para 1980".
"¿Como número uno?".
"Por lo que número uno significa, si. Por otra parte, no quiero un piloto número dos en el otro coche. ¿Me entiendes?".
"Carlos siempre ha creído en ti", dije. "¿Te acuerdas, en 1976, cuando estabas tan apurado, y él seguía diciéndote que lo lograrías?".
Frank se rió al recordarlo. "¿Cuánto dinero pediría?".
Señalé la cifra. No se sorprendió.
"Dile a Carlos que le llamaré la semana que viene, desde Francia. Tengo que ir a Paris a ver a Mansour [Ojjeh, de TAG, por entonces sponsor de Williams], así que podría telefonearle el martes por la noche o el miércoles por la mañana".
A la semana siguiente, Carlos me llamó cada dos horas, informándome de que "mi hombre" no había llamado. La espera le estaba matando. Hasta que, por fin, el jueves por la mañana, apareció un Carlos distinto: "El tipo cuyo auto acaba de ganar en Alemania me ha hecho una oferta en firme para el año próximo", dijo exaltadísimo. "Le pregunté por qué" -¡sólo Carlos le preguntaría a alguien por qué!- "¡y dijo que tiene que valer la pena contar con alguien capaz de marcar 1:18,886 en Long Beach!".
A Carlos le hizo buena impresión que Frank no sólo hubiera tomado buena nota de su pilotaje sino que también pudiera recordar los detalles precisos.
Se encontraron unas semanas más tarde en Inglaterra, en la casa de Frank en Aston Tirrold, en un hermoso día a finales del verano. Carlos condujo desde Londres en un Fiat 131 Sport, parando en un café de carretera para comer. Le gustaba dejar tiempo suficiente para el viaje, pero nunca llegaba temprano; era su estilo.

Ginny, la esposa de Frank, abrió la puerta principal y le presentó a Bertie (el labrador negro). "¿Dónde está Clay?", preguntó un niño que resultó ser Jonathan Williams, el hijo de Frank. Jonathan estaba más acostumbrado a recibir al compañero fijo de Jones, Clay Regazzoni.
Frank y Patrick Head esperaban en la cocina. Al principio, la charla giró entorno a Lotus y Ferrari. Ginny sirvió té, galletas y sandwiches. Frank llevaba viejos pantalones de pana y una camisa sport; Patrick empezó a reflexionar sobre los salientes de las ventanas de la cocina. "Probablemente, en 200 años el cristal se habrá hundido una pulgada o asi en los marcos", dijo Patrick a nadie en particular.
Carlos miró hacia abajo, conteniendo una carcajada.
La conversación derivó hacia Williams -primero suavemente, luego con intención. En principio, Frank quería que Carlos entendiera que Alan tendría prioridad.
Carlos, como siempre, era meticuloso en su pensamiento. ¿Qué motores utilizaría? ¿Con qué mecánicos contaría? ¿Cuántas sesiones de tests realizaría?
A Frank eso le encantó. "Si firmas, cómprate un talonario de billetes de avión, porque vas a pasar todos tus días libres hablando conmigo de carreras", dijo Frank.
"No te preocupes", dijo Carlos. "A lo mejor me compro un piso en Didcot..,".
Sostuvieron nuevas negociaciones en Zandvoort. Luego, el 9 de septiembre, en el Heathrow Hotel, Frank ahondó en lo de la fórmula de "prioridad", explicando a Carlos que tendría material igual al de Alan, pero que el equipo intentaría "empujar" a Alan al título. Si Alan no respondía, o si las cosas no funcionaban, Frank se alegraría mucho de que ganara Carlos. A continuación, pasaron a hablar de dinero. La cosa iba en serio.
A mediados de septiembre, Carlos condujo su Esprit desde Francia a la carrera no puntuable en Imola, notando que parecía tener mejor inserción que el Lotus 79.
No había puntuado desde Monaco; el campeonato estaba perdido. Se había acostumbrado a la situación de Mario, pero seguía respetando a Chapman. "No hay duda de que es un genio", dijo. "Lo mejor seria correr toda tu carrera con Lotus".
Pero Mario ya no quería correr con Carlos Reutemann. En una calurosa y polvorienta tarde en Imola, Carlos pidió a Chapman que se encontraran en la parte trasera del motorhome Martini, donde le pidió de modo terminante la liberación de su contrato.
Chapman estaba fuera de sí. "No puedo dejar que Carlos se vaya", me dijo. "Nunca he tenido un piloto de su calibre sin ganar un campeonato con él. Quiero que Carlos se quede hasta que ganemos ese campeonato. No puedo creer que pueda sentirse tan molesto por Mario. Ni siquiera sé por qué lee las revistas. También yo estoy muy molesto por Mario. Es la segunda vez que provoca desorden en el equipo. Lo hizo con Ronnie [Peterson]. Y ahora con Carlos".
Chapman afirmó entonces que sustituiría a Mario y haría correr a Carlos como número uno indiscutible en 1980. Además, a Carlos se le pagaría más dinero y Lotus no causaría más jaleo con los sponsors personales.
El problema era que Carlos tenía que estar convencido de que todo esto era verdad. Chapman le llamó el 24 de septiembre para decirle que había acordado un volante en Alfa Romeo para Mario en 1980. Carlos telefoneó a Alfa en el acto para confirmarlo. Alfa lo negó.
Pocos días después, Carlos y Frank Willíarns se sentaron frente a frente en la habitación 1804 del Hyatt Regency Hotel de Montreal. Su mono Simpson con los colores] de Martini estaba tendido sobre una silla, aireándose. Montones de revistas y diarios dormían en los armarios. De fondo se oía la televisión. Eran las 23.15 horas.
"La situación es ésta", dijo Carlos, "sí entre dos fuegos. He dicho a Lotus que no voy a correr para ellos el próximo año y tú me has dicho que correré para ti si me líbero de Lotus. Con este panorama, es posible que acabe sin volante alguno".
"OK", dijo Frank, respondiendo como se debe. "Todavía no he hablado con Clay. En. 24 horas le comunicaré que deberia empezar a buscarse otro volante, lo que me pone en la misma situación que tú. Si no consigues tu liberación, yo no tendré el mejor piloto posible para mi otro coche".
El circo pasó a Watkins Glen, donde se disputaría el GP de EE.UU. Este. Carlos llegó pronto, jugó al golf y siguió con el footing. Por las noches se quedaba en su habitación habitual del Glen Motor Inn: la 54.
El viernes a última hora, Frank Williams llamó a la puerta y pidió a Carlos que firmara un acuerdo. No era un contrato; era el compromiso de que Carlos sólo correria para Williams en 1980... siempre que fuera liberado por Lotus.
En Paul Rícard, el 19 de octubre, Lotus decidió probar a cinco nuevos pilotos, incluido un joven inglés llamado Nigel Mansell. También se desplazó Carlos, resuelto a solucionar el asunto fuera de toda duda. Pasara lo que pasara, le dijo a Chapman, no correría para Lotus en 1980. Si fuera necesario se tomaría un año sabático -tal era el alcance del daño causado por la actitud de Mario. También recordó a Chapman que, en apenas una temporada, se habia quedado sin frenos en Suráfrica y Dijon; había roto tres palieres en Long Beach; la suspensión trasera en Zandvoort, Monza y Montreal; la delantera en Montreal; un rodamiento de rueda y el soporte del extintor en Watkins Glen... y había perdido un alerón trasero en un test.
Finalmente, Chapman afirmó que hallaría una solución "conciliadora" al problema. Tras subir a un helicóptero, Carlos persuadió al piloto a seguir al Ferrari de Gilles durante una vuelta al Ricard. Regocijado ante el espectáculo, su entusiasmo por las carreras volvió de repente.
Mucho después, a mediados de diciembre, le pregunté a Chapman si habia algún tipo de rencor. "No, sólo que no entiendo dónde se torció todo", dijo, con , lágrimas en los ojos, "No tengo nada contra Carlos. Deberíamos haber hecho un trabajo lo bastante bueno para quedarnos con él. Carlos no es un buen piloto; es un piloto grandísimo. No doy crédito a todo esto de que sea caprichoso. Cada vez que corrió para mi lo dio todo. Es increíble".
El de 1980 fue un buen año para Carlos Reutemann. Se regodeó en la brillantez técnica de Williams, no sentía presión alguna por Alan Jones... y ganó el GP de Monaco, También refino su pilotaje hasta un nivel casi inimaginable, siguió trabajando en no verse nunca fuera de trazada más de un tres o cuatro por ciento y en frenar mientras entraba anticipando el ápice. También fue a contracorriente por dar dos o tres vueltas lentas antes de atacar la vuelta definitiva.
"La gente no entiende lo que hago", diria. "Piensan que trato de ralentizar a todos demás. Lo que no comprenden es que, para mí, dar la vuelta perfecta no consiste en pasar rozando en un momento dado, intentando hacerlo bien. Se trata de pensar en cada bache y cada ápice, en sentir cada rasante, cada cambio de superficie. Los percibo cuando conduzco despacio. Pienso en ellos y los archivo en mi mente. Y luego doy la vuelta, formando un conjunto con el coche, visualizando la salida antes de girar...".
Una vez, en Montreal, sentado en la parte de atrás del coche de calle de Chico Serra, Carlos se horrorizó cuando Chico optó por cruzar las juntas de la carretera en ángulo en lugar de en linea recta. "No puedo creer que alguien pueda hacer eso", dijo, abriendo tranquilamente la puerta...
A finales de julio de 1980, pleno invierno en el hemisferio sur, Carlos participó en el Rally Codasur de Argentina. Pilotando un Fiat 131 Abarth oficial, fue tercero absoluto, tras Walter Rohrl y Hannu Mikkola. En el tramo de Anlena, de 80 kilómetros, disputado en plena noche, los resultados fueron: Mikkola 56m 21s), Reufemann (57m 13s), Rohrl (58m 00). Desde Stirting Moss, ningún piloto de F1 se había adaptado con tanto éxito a los rallies de alto nivel.
Pero 1981 fue un año muy diferente. Carlos creía que su deuda con Williams estaba saldada; ya no era el número dos.
Ganó en Suráfrica, arrancando sobre slicks en mojado, y fue segundo detrás de Alan en Long Beach, optando por no competir contra él cuando se sentía en posición de ganar. Luego, en Río, contravino las órdenes de equipo ganando en mojado. La pizarra 'Jones-Reut' que Carlos ignoró durante media docena de vueltas se convirtió en el sello del año.
El lunes por la mañana, después de esa carrera, Carlos tomaba el sol en una playa de Ipanema. La temperatura era de 35 grados y subiendo. El oleaje era perfecto, con pocas corrientes perturbando las olas de un metro. "Si la carrera fuese hoy", dijo Carlos apoyándose sobre un codo, "creo que me habría ido muy bien. Para Nelson [Piquet], lo mejor hubiese sido un tiempo como el del sábado -gris y fresco".
Para Carlos, el único rival a tener en cuenta era Nelson Piquet. Y sin embargo, todo el mundo hablaba de la disputa, la ruptura, entre Reutemann y Jones,
La víspera, en el cockpit, a Carlos ni se le había pasado por la cabeza dejar ganar a Jones. Bastante le molestó cuando Ferrari le hizo ceder el segundo lugar en Monaco 77 a Lauda, o cuando Frank Williams le pidió que mantuviera la posición en Austria 80 -o como lo hizo en Long Beach unas semanas antes. Mantener la posición es una cosa; dejar ganar a otro piloto cuando uno ha « liderado desde la pole es algo distinto.
Además, a Carlos no se le informó vuelta a vuelta durante la primera parte de carrera en Rio. Su contrato estipulaba que tendría que ceder su posición si estaba a menos de siete segundos por delante de Jones -pero en ninguna fase se le dio dato alguno sobre su margen de ventaja. Concluyó que Williams evidentemente quería que ganara a la velocidad más lenta posible. Sentía qué en Río tenía un mejor auto que Jones. Sabía que podía extender su Iiderato hasta 15 o 20 segundos. A pesar de todo, pilotó tal vez a un 70%, marcando su vuelta rápida en carrera cuando más ligero de combustible rodaba... pero más mojada estaba la pista.
Ganar en Brasil también fue muy importante para Carlos. Significó alcanzar un total de 270 puntos en su carrera. Significó 11 grandes premios ganados -los mismos que Jones. Significó ganar, por primera vez, en mojado; significó tres victorias en Brasil -cuatro contando la prueba no puntuable de 1972. Y, más importante aún, cambió e! equilibrio con Alan Jones. En la mente de Carlos Reutemann, si no en la de Jones, las cosas, de aquí en adelante, serían diferentes.

Desde el punto de vista deportivo, habría sido fraudulento sacrificar Río", dijo Carlos después. "Firmé un contrato, si, pero en Río no recibí señal alguna de que fueran a aplicar órdenes de equipo. También le regalé Long Beach a Alan y nadie me lo agradeció. Ya era hora de ganar algo".
Carlos voló en Argentina, donde él y sólo él tomaba las rápidas eses después de boxes en cuarta; ganó en Bélgica; Jarama fue un atasco detrás de Villeneuve. En cabeza del campeonato tras acabar segundo en Silverstone, ansiaba maximízar sus posibilidades en Hockenheim.
Con una memoria fotográfica para todo lo importante de las carreras, Carlos sabía que Frank había reservado tres motores Cosworth para Hockenheim: los DFV 349, 359 y 310. Si el 359 era un buen motor -el que Carlos habia montado en Buenos Aires y Monaco- el 349 era aún mejor. Alan lo utilizó en Zolder y Jarama, y las últimas cifras de Cosworth mostraban que era superior al 359. El 310, en cambio, era un interrogante. Construido en origen por Cosworth, Carlos ganó en Brasil con él, pero reventó poco después de esa carrera y fue enviado a John Judd para ser reconstruido. Judd dijo que era tan bueno como cualquiera de los que había visto en su dinamómetro. Carlos no estaba tan seguro.
En una rueda de prensa previa a la carrera, Frank habló llenó de confianza sobre el fin de semana. Alguien le preguntó si se dirigiria algún esfuerzo especial a Reutemann. "No veo cómo", respondió. "Ya le damos el mejor material disponible. Pero les diré una cosa: si Carlos va bien en calificación, si pilota como lo hizo en Buenos Aires e Imola -con esos fantásticos cambios de marcha y esos increíbles tiempos por vuelta- voy a darle el mejor motor que tengamos.
Frank ya había llamado a Carlos para decirle que dispondría del 349 para el GP de Alemania, y Carlos estaba encantado. Por primera vez desde Jarama 80, podía estar seguro de ser superrápido en las rectas.
Se calificó en efecto como el mejor piloto Cosworth -luego llegaron las malas noticias: "Mira, Carlos", dijo Frank. "¿Sabes que te prometí el 349 para la carrera? Bueno, lo siento, pero no puedes tenerlo. No sé por qué, pera, por primera vez este año, Alan se me acercó a la hora de comer y me preguntó qué motores usaríamos para la carrera. Le di los tres números y me dijo que quería el 349. No pude negarme, así que voy a poner el 310 en el muleto y tú puedes tener el 359. Sigue siendo un muy buen motor. Está a sólo unos caballos del 349...".
Carlos charlaba con el ingeniero de pista, Neil Oatley. "A veces me pregunto quién dirige este equipo -Frank o Alan", dijo Carlos. "Tengo una gran ocasión para ganar el título, pero la estamos estropeando. ¿Por
qué no debería tener el mejor motor?". (Carlos encabezaba el campeonato con 43 puntos por 26 de Piquet y 24 de Jones -y eso sin incluir los nueve puntos que Reutemann había sumado en Suráfrica, carrera objeto de la guerra FISA-FOCA.
Antes de subirse al coche en Suráfrica, Carlos recibió la garantía personal de Frank Williams y Bernie Ecclestone de que esta carrera puntuaría. Al final, no fue asi).
Había otras cuestiones en Hockenheim. Carlos [levaba meses hablando de un problema fundamental con la forma de los pontones, mientras que Jones creía que las dificultades de manejabilidad tenían que ver más con las faldillas. No obstante, Jones probó varios perfiles de pontón en un test en Donington, antes de Alemania, y optó por montar uno nuevo -el Mk13- el fin de semana siguiente. Sólo cuando los Mk6 de sábado, notó la pasmosa diferencia. ¿Habia estado Jones ocultando algo?
El día de la carrera fue un desastre. El 359 empezó a ratear el domingo por la mañana. Temiendo que el problema se reprodujera (lo hizo, de vuelta a la base; el defecto radicaba en el sistema de combustible), Carlos decidió correr con el muleto, con pontones Mk6 y todo lo demás.
El 310 resultó ser un callo. Falto de potencia, reventó poco después de media distancia. Piquet, que ganó, pegó un buen mordisco al liderato de Carlos.
Siguieran dos malas carreras pero, de cara a Monza, Carlos estaba confiado como nunca. Se calificó segundo, entre los Renault turbo, en un circuito de potencia. Sin bigotes delanteros en el Williams, y con el pedal aplastado a fondo a través de las dos de Lesmo, Carlos sacó 1,2 segundos al; siguiente piloto Cosworth.
Al llegar a la última prueba, en Las Vegas, superaba a Piquet por un punto: 49 a 48. Dispuesto a todo por dar a Carlos cualquier oportunidad, pero consciente de la posición de Jones, Williams trajo cuatro coches a Las Vegas -algo inusual y lleno de problemas potenciales. Lógicamente, con Jones sin opción al título, todo esfuerzo debería haber ido a Carlos. Pero Jones hablaba de retirarse, y Williams queria hacerle cambiar de opinion. Tendría un muleto -y también, esta vez, lo tendría Carlos. El plan era calificarse con los muletos y luego cambiar de chasis para la carrera, asegurando al máximo la frescura de las piezas.
Carlos entrenó con su habitual FW07/12 y, como era de esperar, se anotó la pole, pero le tenía preocupado que le asignaran el FW07/17 para la carrera. Quería correr con el 12, que le gustaba, o el 16, pilotado por Jones en Hockenheim. Peor aún, tuvo que asentar las pastillas de freno la mañana de la carrera -algo que, en un equipo de tres coches, normalmente habría ocurrido el viernes o el sábado. Por tanto, no tuvo ocasión de elegir un juego de neumáticos de carrera bien parejo. Poco seguro de un coche que apenas había pilotado, y partiendo con un reglaje de suspensión muy rígido (en relación a Jones), una fuerte vibración en el FW07/17 sobresaltó a Carlos desde la primera vuelta. Sin duda, los neumáticos estaban muy desequilibrados. En si mismo, esto no debería suponer mayor problema, pero en 1981 los coches estaban diseñados para correr casi sin recorrido de suspensión (en un intento de esquivar el reglamento). Más aún, el 17 se tornó inconducible sobre los baches, lo cual empeoró cada vuelta, a medida que la superficie de la pista se desintegraba. El coche serpenteaba por las rápidas de izquierda -y la selección de marchas, que nunca brilló en el FW07/17, también se desvaneció. Mansell, que lo observó desde atrás, comentó después que la rueda trasera interior de Reutemann iba a cinco u ocho centímetros del asfalto en las curvas rápidas.
Carlos aún podría haber salido como un héroe de haber sacado a Piquet de la pista, a lo Senna o Michael, ganando así el título. Pero ese pensamiento estaba tan lejos de la consciencia de Carlos como lo estuvo dejar ganar a Jones en Brasil. Tal como fue, lo dio todo en Las Vegas... y fue octavo. Sabedor de que los campeonatos no se ganan o pierden en una sola carrera, que el título tal vez se esfumó con Kyalami, o cuando el 310 reventó en Hockenheim, o cuando Jones le cerró la puerta en Austria, o al no correr con su coche de calificación en Las Vegas, o por una combinación de todo esto, Carlos se dirigió discretamente a su habitación en el Caesar's Palace.
Pensó en retirarse, pero fue persuadido a volver a subirse a un Williams en 1982. Corrió de maravilla en Suráfrica, donde se intercaló de nuevo entre los Renault, pero no pudo digerir Brasil, donde los turbo se adelantaron muchísimo.
O uno de ellos lo hizo. Mientras Villeneuve lideró para Ferrari, mostrándose fuerte, su compañero, Didier Pironi, estaba en ninguna parte. Casi desapercibido, Pironi tuvo que ser sacado de su coche al final, hecho pedazos por haber pilotado con tantas fuerzas laterales y tantas vibraciones.
Para Carlos, que no quería más que volver a su patria, la noticia fue escaso consuelo.

(Extraido de la revista f1 racing)