Dani Sordo, campeon del mundo junior de rallies

El piloto español Daniel Sordo (Citroën C2) es el virtual campeón del mundo junior de rallies, a la espera de que concluya hoy el Rally Cataluña, que sigue bajo el dominio del francés Sebastien Loeb (Citroën Xsara), aunque sin ser tan demoledor como en la primera jornada.

El doblete de Loeb y François Duval (Citroën Xsara) en lo alto de la clasificación, primero y segundo, respectivamente, también da virtualmente el Mundial de constructores a la marca francesa, que repetirá por tercer año consecutivo este objetivo si hoy mantiene esta situación.

La cruz de la segunda etapa fue el abandono de Dani Solá (Ford Focus), quien cayó por un terraplén y, posiblemente, ya no podrá salir hoy, mientras que las dos buenas noticias fueron el empuje del catalán Xavi Pons (Citroën Xasra), quien se encuentra quinto en la general, y el goteo de abandonos en la categoría junior (el británico Guy Wilks y el sanmarinense Mirco Baldacci), que han entregado todas las opciones a Sordo para que hoy se proclame campeón del mundo.

Sordo afrontó la segunda etapa con una penalización de un minuto que sufrió el viernes por los comisarios, lo que le llevó del liderato a la tercera posición de la clasificación de la categoría junior. No obstante, gracias a la retirada de sus rivales y al empuje del cántabro, finalmente se ha colocado nuevamente líder.

Dani estara en 2006 en WRC Casi seguro

Subaru y Fiat han aumentado su presión y han puesto sobre la mesa sus condiciones, ya que ahora saben que Dani tiene el respaldo necesario: 1,5 millones de euros de un gran patrocinador, que era lo que le pedía Subaru para ficharle en 2006.

Luis Moya está como loco por Sordo, bien como segundo de Solberg o bien como punta de lanza de ese equipo español de Subaru que aireó el jueves. Citroën ha reaccionado y representantes de la marca y de Sordo comieron juntos. Quieren a Dani en 2007 junto a Loeb como piloto oficial, pero no presentó nada por escrito y además pidió que Dani repita programa, hacer el Mundial junior y algunas pruebas del Mundial grande con el Xsara WRC privado con el que va a correr también Loeb. Ésta es la oferta que más le gusta al piloto, ya que tiene futuro, al igual que en Subaru… pero sin un sueldo como piloto.

Fotos aereas de los circuitos de f1

Hay unprograma impresionante, que se llama google earth. He estado buscando los circuitos de f1 y... bueno, os dejo capturas de pantalla a ver que os parecen las vistas aereas.

Gracias a Jagu que ha encontrado muchos circuitos y a Lobo (LMS) que me ha pasado tambien todos los que tenia

Para ampliar las fotos, pulsar sobre ellas






cheste



imola



jerez



montmelo


bilbao


canada


cleveland


estoril


fiorano


hockenheim


hungaroring


indy


interlagos


jarama


magny cours


monaco


fuji


monza


nurburgring


sepang



silverstone



spa


suzuka



Si alguien tiene mas fotos o encuentra mas circuitos, que me los mande a javi.xeneize@gmail.com Gracias

Spa podria desaparecer del mundial de F1

Tras haber vuelto al calendario del Campeonato del Mundo de F1 hace ahora sólo dos años, el Gran Premio de Bélgica vuelve a verse amenazado por problemas financieros.

A pesar de ser una de las carreras más populares y clásicas dentro de la Fórmula Uno, el circuito de Spa Francorchamps está atrayendo a menos espectadores de lo esperado.

Después de que el gobierno de la región de Walloon tuvieran que ayudar a los promotores de la carrera con 15 millones de Euros para pagar a Bernie Ecclestone y que se pudiera disputar el GP de Bélgica de 2005, la venta de entradas fue bastante pobre y eso supuso otro revés para la organización – sobre todo después de que el gobierno de Luxemburgo, uno de los mayores accionistas del circuito, declinara seguir aportando fondos para la carrera del próximo año.

Bélgica le ha pedido asistencia al Gran Ducado de Luxemburgo. Se espera que haya una decisión definitiva después de la reunión que debe celebrar el gobierno de Luxemburgo el próximo 8 de noviembre.

Y por si fuera poco, Didier Defourny GPF1, el promotor del Gran Premio de Bélgica, se ha declarado hoy en quiebra ante la corte de Lieja, según ha informado la agencia de noticias francesa AFP hoy.

La bancarrota de la compañía será declarada oficialmente el próximo lunes. A pesar de estas dificultades económicas del promotor, el GP de Bélgica fue incluido ayer por la FIA en el calendario del Campeonato del Mundo 2006 y está prevista su celebración el próximo 17 de septiembre de 2006.

Prácticas de captación de clientes de Jazztel

Prácticas de captación de clientes de Jazztel.El Confidencial Digital, ha publicado esta mañana un interesante reportaje según el periódico dirigido por Javier Fumero, una subcontrata de Jazztel “roba” clientes a la competencia con supuestos métodos fraudulentos: suplantación de personalidad, falsificaciones de voz y del DNI. Por su interés público, PRNoticias os transcribe íntegramente lo publicado por este diario digital.



Hace más de un año, Jazztel subcontrató una veintena de empresas comerciales que debían captar nuevos clientes para sus servicios de telefonía y línea ADSL. Presuntamente, al menos una de estas compañías, que cobran comisión por cada uno de los usuarios conseguidos, ha utilizado métodos fraudulentos.



Según ha podido saber El Confidencial Digital, varios particulares descubrieron un buen día por sorpresa que se habían quedado sin línea. Tras algunas indagaciones se ha descubierto que una subcontrata había migrado a Jazztel este servicio desde sus compañías, sin haber dado éstos previamente su consentimiento.



El operador que preside Leopoldo Fernández Pujals reconoce que la contratación de los servicios de estas empresas fue un “error” que ahora están intentando corregir. ECD ha tenido acceso a la particular historia de un usuario afectado por este supuesto fraude. Se trata de Pedro Robles Nicolás, quien asegura que pronto denunciará el caso ante la Comisión Nacional del Mercado de Valores.



Según ha explicado Robles Nicolás, hace cuatro meses perdió la conexión a Internet que tenía contratada con Telefónica. Cuando se puso en contacto con este operador, le indicaron que el motivo de la falta de línea ADSL era que él mismo había dado orden de darse de baja en los servicios de esta compañía. Ahora era cliente de Jazztel, una empresa con la que nunca antes había tenido contacto.



Cuando el afectado expuso su caso a “su nuevo operador”, comprobó cómo una empresa subcontratada por Jazztel para atraer nuevos clientes, BNB Argentina, había falsificado sus datos e incluso su voz para darle de alta en la empresa de Fernández Pujals. Sin embargo, el departamento de atención al cliente de Jazztel le invitó a que, mientras aclaraban el caso, se diera efectivamente de alta en la compañía.



Robles denunció el caso ante la Secretaría de Estado de Telecomunicaciones y el Juzgado de Guardia. Según ha contado a ECD, la Administración ya se ha puesto en contacto con él para pedirle un documento en el que recoja daños y perjuicios por este fraude.



Por su parte, la policía judicial ya ha tomado muestras de la voz del denunciante pues una de las pruebas del supuesto contrato entre Robles y Jazztel era una cinta grabada por BNB Argentina. El informe policial revela que las voces son diferentes y confirma que en aquella grabación alguien se hizo pasar por Pedro Robles. Además, la empresa facilitó al operador el domicilio correcto del “nuevo cliente” y un número de cuenta y de DNI falsos.



Los supuestos cargos a los que ahora se enfrenta la empresa británica, explica el afectado, son falsificación de documento y hurto de uso. Además, Robles denunciará el caso ante la CNMV, ya que “una compañía que cotiza en Bolsa está tratando de obtener beneficios de manera fraudulenta”.





Ante estas “amenazas”, la dirección de Jazztel se ha puesto en contacto con el demandante. El pasado 6 de octubre, Pedro Robles se reunió con el Secretario del Consejo de Jazztel, José Ortiz. También el propio director general de la compañía se reunirá próximamente con el afectado. El objetivo de estas reuniones es lograr un acuerdo con el demandante e incluso pedir su ayuda para presentar una demanda conjunta contra BNB Argentina.



Sin embargo, en el Gabinete de Prensa de la operadora se asegura no tener conocimiento de estos contactos, ni del “problema” del señor Robles. Reconocen que es posible que los directivos estén intentando “corregir errores anteriores” y por ello se hayan puesto en contacto con algún afectado.



De lo que sí tienen constancia es de la existencia de irregularidades con algunas subcontratas en el pasado. Desde Jazztel se reconoce que la contratación de aquellos servicios “fue un error”, culpa del anterior equipo gestor, y que ya no trabajan con ninguna de esas empresas que falsearon contratos “con el fin de cobrar comisiones”. En estos momentos, sólo cuentan para estas tareas “con personal de su confianza”, aseguran.



No obstante, las fechas no cuadran. Leopoldo Fernández Pujals llegó a la presidencia de Jazztel en septiembre de 2004 y el fraude denunciado por Pedro Robles es posterior: el afectado perdió su línea con telefónica e interpuso su demanda en junio de 2005.

(extraido de adslzone.net)

F1: Calendario oficial 2006

Bahrein ha sido el destino escogido para albergar el primero de los 19 Grandes Premios del Campeonato del Mundo de F1 2006, que arrancará el 12 de marzo según ha confirmado hoy la FIA.

Esta decisión ha sido adoptada en la reunión del Consejo Mundial de la FIA que ha tenido lugar hoy en Roma y en la que también se ha tratado la posibilidad de ampliar a 20 las carreras por temporada.

El GP de Malasia será la segunda carrera de la temporada 2006 una semana después de la cita de Bahrein, mientras que quince días después de la carrera de Sepang llegará el GP de Australia, concretamente el 2 de abril.

La carrera de Melbourne había sido la que abría el calendario de la F1 desde el año 1996, pero la coincidencia de fechas en el 2006 con los Juegos de la Commonwealth ha obligado a trasladar la prueba.

Los organizadores del GP de Bahrein, una carrera que tan solo lleva dos años en el calendario, están encantados de poder inaugurar la próxima temporada 2006. El Director General del Circuito Internacional de Bahrein, Martin Whitaker, comentaba que "estamos muy orgullosos por este anuncio y por la confianza que la Fórmula Uno ha depositado en Bahrein para albergar la primera carreras de la temporada. La primera carrera de la temporada siempre atrae la atención de todos los medios y el próximo año no será una excepción teniendo en cuenta el interés que despertarán nuevos equipos, pilotos, patrocinadores y reglamentación. "

Calendario de la temporada 2006

12 de Marzo: Bahrein
19 de Marzo: Malasia
2 de Abril: Australia
23 de Abril: San Marino
7 de Mayo: GP de Europa
14 de Mayo: España
28 de Mayo: Mónaco
11 de Junio: Gran Bretaña
25 de Junio: Canadá
2 de Julio: Estados Unidos
16 de Julio: Francia
30 de Julio: Alemania
6 de Agosto: Hungría
27 de Agosto: Turquía
10 de Septiembre: Italia
17 de Septiembre: Bélgica
1 de Octubre: Japón
8 de Octubre: China
22 de Octubre: Brasil (Sujeto a la aprobación contractual)

Maniobra imposible

Zaragoza. Una conductora novel a bordo de un Fiat Uno causó ayer un accidente singular en la calle Zurita de Zaragoza, después de que una rueda delantera de su coche acabara subida en el capó de otro turismo. El suceso ocurrió a las 13.20 horas y, según un testigo, la mujer dio negativo en el test de alcoholemia. Al parecer, cuando iba a realizar una maniobra de marcha atrás pisó por error el acelerador y dejó su vehículo en una posición más que extraña.

Primeros casos de gripe aviar

Ya se han detectado en argentina los primeros casos de gripe aviar...

Parecidos razonables 1

1º entrega de parecidos razonables

Entrevista a Pedro de la Rosa

Pedro de la Rosa, no por titulos, pero si por pilotaje, es para mi el mejor piloto español en f1, ademas de una gran persona. Aqui va una entrevista realizada en RAC1



E=Entrevistadores
P=Pedro de la Rosa

E-Pedro Martinez De la Rosa, buenas tardes.
P-Hola, buenas tardes.
E-Pedro,¿cómo estás?
P-Bien, muy bien.
E-Hoy he leído unas declaraciones tuyas a la agencia EFE, y muy bien, muy bien, no estás..., pero ahora aclararemos esto, y ahora diras que no has dicho esto exactamente...
P-Ya me dirás lo que he dicho, ya tengo miedo...
E-Has dicho, textualmente: "Ser piloto de pruebas quema, porque estar trabajando para otro, y ver que tu lo podrías hacer como mínimo, igual"-
yo te entiendo, y despues diré lo que pienso...dice:... "Como igual, es dificil..Mientras tenga ilusión, no tengo que parar, cuando vea que los chavales de 20 años me den caña, si".
¿Confirmas que has dicho esto?
P-Lo confirmo, lo confirmo, la verdad es que hace pocas horas....No, no, yo no he dicho que esté quemado, si no que quema, entonces tienes que ser consciente que te puedes quemar y que tienes que mantener
tu ilusión de alguna manera y la unica manera de mantenerte con ilusión y con ganas es ver que puedes conducir como piloto oficial y no sólo como piloto de pruebas en un futuro próximo,
si viera que no hay ninguna posibilidad, yo me iría para casa, eso te lo puedo garantizar ahora.
E-El año que viene no habrá entrenamientos los viernes para el tercer piloto, en cualquier caso, aunque esto hubiera continuado, tu no lo hubieras hecho,
porque McLaren ha acabado en segunda posición, no tendría derecho a este privilegio..
P-No, exactamente, exactamente, por eso para mi es muy malo para mi el hecho de que no haya terceros coches el año que viene, bueno que todavía no está decidido, pero parece que no habrá,
en cualquier caso McLaren no tendrá, como muy bien has dicho, lo que pasa es que claro..a mi..si continúo como piloto de pruebas en Mclaren-Mercedes, que seguro
que será así..pues no podré lucirme los viernes y al final en este mundo de la F1 es más importante hacer una vuelta rápida un viernes o de Gran premio, que hacer 25.000km. llendo a un ritmo de record,
que nadie se da cuenta de lo bueno o malo que eres, no?..Es mucho más importante hacerlo un viernes, como me ha pasado esta temporada, pero...el año que viene lo tendré más dificil...
E-Pero, ¿por qué , por ejemplo, a Renault le dejan tener tres pilotos el año que viene?
P-Bueno, no es seguro..
E-Si..ya se sabe la aliniación de Renault el año que viene..Alonso, Fisichella y Montoya.
P-(Risas)
E-Ahora Pedro no dirá nada...
P-A mi me ha cogido en fuera de juego. pero totalmente..por un momento no sabía de dónde habia sacado esta información..
E-Tan dificil es en la F1 que un entrenador (a nivel futbolístico), Ron Dennis sería el entrenador,¿no?
P-(Risas)..si
E-Vale, ¿tan dificil es poner un tio en el banquillo y que salga otro?
P-No, para mi no, lo que pasa, un poco lo que se busca en la F1 es estabilidad y tienes dos pilotos y parece que sean intocables, pero yo no estoy deacuerdo tampoco, pero bueno, yo no soy entrenador...
Solo piloto de pruebas..
E-Es decir, si tienes un piloto, que por un problema ya no empieza demasiado bien la temporada, despues no coje el tono..en el momento determinante de la temporada, bueno, practicamente regala el mundial
de constructores a Renault, hombre, yo soy el entrenador de este equipo y le digo, mira chico, lo siento mucho pero tu te estarás estas dos o tres ultimas carreras sentado...
es que parece o dá la sensacion de que todo en la F1 sea intocable..Quien es 1er piloto es 1er piloto, hasta el día que el tio diga que no tiene ganas de continuar, el segundo piloto lo mismo..
Parece que hayan unos contratos blindados.
P-Estoy totalmente deacuerdo, no es que parezcan, es que lo son..
E-Si no tengo malentendido con Alex Wurz tambien había problemas, que el era tercer piloto y que tu eras cuarto..y el tio fue allá y dijo: Eh!! Que yo tambien quiero correr...
P-Si, más o menos..es lo que tiene este deporte, es muy dificil que hayan cambios y parece que las cosas que estan puestas a principio de temporada, se han de aguantar hasta el final, bueno, yo he sufrido
lo he vivido, es así, para mi lo más importante es el rendimiento en pista, todo lo demas es totalmente irrelevante y entonces, yo sería mucho más duro como entrenador,
porque yo creo que el rendimiento en pista es el que hay que estimar.
E-Hombre, yo soy el Ron dennis y el año que viene no continua Montoya, pero como no soy nadie.. Aunque sea socio de McLaren.
P-Si (risas),yo tambien soy socio de Mclaren.
E-Hay una diferencia:
Tu cobras y yo pago
P-(Risas)
E-Pedro, dices que el año que viene seguramente continuaras como piloto probador de McLaren..Los contratos que teneis, ¿te impide hacer otras cosas con coches?
Te lo digo porque hace unos días sonaba tu nombre en una mesa para Le Mans.
P-Si, me lo impide, totalmente, a ver, todo lo que haga yo el año que viene pasa por McLaren, es decir,si quiero hacer Le Mans, si quiero hacer cualquier otra carrera..
E-¿Aunque volviera Mercedes?
P-Mi contrato es con Mclaren, no es con Mercedes, entonces yo siempre he tenido que pedir permiso para hacer cualquier cosa, es decir, dentro de una semana voy a hacer una carrera a Colombia de karting
Para una fundación, que además es la fundación de Montoya.. y he pedido permiso a Mclaren obviamente, y bueno, siempre se ha de pedir permiso a tu jefe que en este caso es Mclaren.
E-Mira que eres un trozo de pan...
P-(Risas)..No, no..
E-Si, ya te lo digo yo que si..Pasemos a otra cuestión, respecto a la temporada que viene ya has probado el V8, explicanos un poco, ¿cambiará tanto?
porque tengo entendido que los coches quedarán como relentizados, ¿hay para tanto o no?
P-Si, hay para tanto, los coches iran mucho más lentos, de hecho el mes de Septiembre estuve probando con el V8 de Mercedes en Silverston y estabamos rodando 4 o 5 segundos por vuelta más lentos,
llegando a final de recta 25 o 30km/h. más lentos tambien, es decir, los coches seran iguales, lo que pasa es que los motores tienen 600cc. menos 250cv.menos..y todo eso significa que son mucho más lentos,
para mi esa no es la solución adecuada, pero bueno, la FIA quería disminuir las velocidades y bueno, es lo que han hecho.
E-En tu entrevista a "EFE" has dicho: "Hemos perdido el mundial de constructores este año por culpa de la fiabilidaddel motor Mercedes y estoy seguro que el proximo no lo perderemos por este motivo"
Una pregunta que me he estado haciendo durante toda la temporada,¿tanto cuesta encontrarun motor fiable?
P-¿Cuesta?..No,
E-Es que no lo entiendo, toda la temporada han ido rompiendo los motores Mercedes, que por cierto, no es la mejor publicidad..
P-No es muy buena, lo que a mi me enfada mucho es que en los entrenamientos libres no hemos roto muchos motores..
E-Bueno, tu no...Kimmi....
P-No..(Risas), no es un tema de pilotaje, ya te lo puedo asegurar, no es que kimmi sea un manazas, es más un tema de...no mala suerte, pero si que los controles de calidad en la fabrica de motores,
no hayan sido los mejores, han habido partidas de motores que han roto mucho y la mayoría le han tocado a Kimmi, pero...yo tambien he roto bastantes en los libres.
E-Yo soy el jefe en Mercedes y al responsable de calidad lo paso por la trituradora.
P-(Risas)
E-Hombre, todo el año haciendo el ridículo, claro...[......]¿A cuantas revoluciones giran? Es que no me ha quedado claro..
P-(Risas) 18.700, yo me había quedado con ganas de decirlo..pero Gonzalo serrano me dijo que ya no lo quería saber..entonces lo digo otra vez: 18.700
E-¿Newey se vá? Porque teóricamente se le acaba el contrato...
P-Si, se le acaba el mes de Enero, pero yo sé que estaban intentando renovarlo....
E-Pero también quería irse a la copa América..
P-no, eso es mentira, o sea, a Adria Newey le gusta y su vida son los coches, las cuatro ruedas y es de lo que sabe es de aereodinámica y no de hidroaerodinámica y espero que continúe por que es un crack,
es un genio, y la verdad es que nos ha ayudado mucho esta temporada y a lo largo desde el 2003, que estoy en mclaren Mercedes, para mi es un crack y es un honor, trabajar con un tio como Adrian Newey.
E-¿Pero este no hizo el MP-19?
P-(Risas)...Vaya entrevista con tanta mala leche..
E-Escucha, otra cosa, ¿Kimmi a ferrari? ya está hecho, ¿no?
P-(Risas)..No sé, no sé..Te digo la verdad, el año que viene, Montoya y raikkonen continuan en McLaren, de hecho es tema público..
¿El futuro?..siempre que hubiera cambios en un futuro, sería bueno para mi, que al final es lo que me importa.
E-¿Eres amigo de Alonso?
P-Amigo no es la palabra, soy compañero de profesión..
E-Porque ¿Que tal es, que tal es? (Risas) Porque aqui todo el mundo dice la suya..
Yo creo que es más amigo Pedro de Alonso, que Alonso de Pedro..
P-Yo lo único que os puedo decir es que es un chico muy tímido, y la verdad es que no tengo ningun tipo de relación con el, sobre todo por eso, le cuesta mucho abrirse..
y la relación que yo pueda tener con Marc Gené, o con J.P.Montoya que es tambien de habla hispana pues...,no es por que haya una mala relación, es que no la hay.

E-¿Estas en Zaragoza, no?
P-Si, estoy en Zaragoza..
E-Te incorporas como asesor técnico y deportivo de la ciudad del motor..
P-Si, si..
E-Esto que es,¿nos quieren quitar el circuito de Catalunya?
P-No, es un circuito nuevo, que está en proyecto en Alcañiz, que no es solo un circuito, y mi incorporación es solo asesoría técnica y deportiva del circuito, pero quiere ser más que un circuito,
un centro lúdico, comercial, parque tecnológico, es decir, es un proyecto muy grande...A mi el área que me han dado y la que me importa es que quede un buen circuito para el futuro y que las escuderías
de F1 entrenen allí, ese es mi objetivo.
E-Y que se llame De La Rosa..
P-"De La Rose power"...(Risas)
E-(Risas)...Pedro me lo has hecho pasar muy bien este año con tus comentarios, siempre me ha gustado más verte correr, pero..Antes de ver a alguien con la camiseta de McLaren, prefiero que corras tu..
Pero bueno, este Ron Dennis es durillo de pelar y que bueno, ya le enviaremos un mensaje..Más contundente para la próxima temporada.
Pedro, muchísimas gracias.
P-Muy bien, sois unos gamberros.
E-No lo dudes...Tu tambien, ¿eh?
P-(Risas)..Y tanto..Yo el que más
E-¿Ya te han devuelto el carnet en Francia?
P-(Risas)..Vaya palo...(Risas)..Ya lo tengo, ya me lo devolvieron...
E-Gracias por todo
P-Adios.









"Voy a darme un año más para tener un asiento. Si a final de 2006 no lo tengo, lo mismo me apetece correr en otra categoría o empezar a competir. Ser piloto de pruebas quema, porque estar trabajando para otro y ver que tú lo podías hacer, como mínimo igual es difícil. Mientras tenga ilusión, no tengo que parar. Cuando vea que los chavales de 20 años me den caña, sí"

"Este año hemos demostrado que somos rápidos. Este año no tengo ningún volante y todo apunta que será piloto de pruebas un año más"

"Tengo la tranquilidad de haberlo hecho bien. Si no he sido el más rápido, he sido el segundo. He rendido muy bien. Los equipos de Fórmula Uno probablemente estén mirando pilotos de 20 años. Yo tengo 34, pero cuando he subido al coche, no hay ningún chavalín que haya ido más rápido"

Alternativa a la f1

Alguna vez he nombrado por aqui a la gpwc (ahora gpma) y la gente preguntaba que era eso. Vamos a explicarlo (ya que lobato no lo hace, alguien tendra que hacerlo)

La f1 ahora mismo esta dominada por dos personas: El propietario de la f1es ese simpatico hombre canoso con gafas,Bernie Ecclestone, y basicamente, todo el dinero que produce la f1, va para el.

El otro hombre es Max Mosley, presidente de la FIA.

El liderazgo de ambos ha permanecido inalterable por más de dos décadas gracias al llamado Tratado de la Concordia (especie de constitución de la F1), pero este pacto, firmado en París, llega a su fin con la última carrera de la temporada 2007.

Ahora, las principales escuderías que forman parte del campeonato mundial demandan una mejor distribución de los recursos que generan, amenazando a Ecclestone con retirarse de la categoría después de esa fecha.

Esta iniciativa es respaldada por las compañías fabricantes de autos que decidieron formar el GPWC, organismo de presión que tiene como función delinear la figura de un campeonato paralelo.

El GPWC fue fundado por Daimler-Chrysler (Mercedes), BMW, Renault, Ford (que abandonó la categoría) y FIAT (Ferrari)... pero esta última dio un giro de 180º.

La marca italiana, en un movimiento que muchos calificaron de traición, aprovechó su condición de ser el equipo más popular y exitoso de la categoría para llegar a un acuerdo con la dupla Ecclestone-FIA a comienzos de este año y lo que en un principio pareció ser el remedio necesario para estabilizar la categoría, resultó ser un detonante.

Las japonesas Toyota y Honda, molestas por la actitud de Ferrari, se unieron al GPWC, lo que refuerza la posición de este organismo. Si bien nadie desea que haya una división, pocos están dispuestos a aguantar el favoritismo que Ferrari ostenta.

Entre los beneficios logrados por Ferrari gracias a su nuevo acuerdo, que tiene vigencia hasta 2012, figuran los siguiente puntos:

* Ferrari tiene garantizado US$67 millones cada año antes de que se reparta el dinero a las otras escuderías.

* Puede vetar los cambios que acuerden los otros equipos, incluso si estos cambios fueron unánimes.

* Obtendrá un mayor porcentaje del retorno comercial así llegue en último lugar y otro equipo finaliza en primera posición.

Aunque el dinero influye en casi todas las decisiones de la F1, es probable que las diferencias comerciales sean las más sencillas de resolver. El problema es más profundo e involucra a Max Mosley, presidente de la FIA.

La forma, y no el fondo, en que Mosley ha actuado, imponiendo cambios continuos al reglamento ha molestado a los jefes de equipos. Con el argumento de reducir costos, Mosley impuso una serie de medidas a finales del año pasado que han tenido un efecto opuesto. Asi, la oposición contra Mosley va creciendo y crea un medio ambiente que difícilmente Mosley podrá gobernar (Comienzos de 2005).

En octubre son las elecciones a la presidencia y ya surgen nombre para sustituir al dirigente británico, que ha asegurado que dimitirá antes de dichas elecciones. Jean Todt y Paul Stoddart son los principales candidatos a ocupar su puesto.

Actualmente, los equipos que seguiran en f1 tras el 2007 seran ferrari, red bull (curiosamente cuenta en 2006 con motores ferrari) y jordan (midland), que seguro que tambien saca tajada.

Demanda del GPMA
Más influencia en la decisiones sobre el reglamento
Mejor distribución de los recursos que se generan
Más estabilidad política
Eliminar lo que ellos consideran un favoritismo hacia Ferrari


Sin embargo, Ecclestone no es tonto, y por supuesto, no le gusta perder a nada. De momento, ya tiene 3 equipos en f1 para 2008, ha tentado a Frank Williams. Según la prensa británica, Sir Frank Williams no habría hecho efectiva la firma de ese documento publicado la semana pasado por la GPMA. El dueño del equip homónimo estaría seducido por las propuestas financieras presentadas por Bernie Ecclestone, en un momento dónde la formación de Grove pretende reflotar sus arcas después de la salida de varios patrocinadores (y del maná financiero de BMW) y mientras que debe hacer cuenta con una factura por los motores (Cosworth) de 15 millones de dólares.

Si Williams llega a firmar los nuevos Acuerdos de la Concordia, el GPMA ya no representaría más que un 50% del plantel, con Renault, Mercedes-McLaren, Toyota, Honda y BMW, los cinco equipos prometiéndose no firmar nada aisladamente con Bernie, con el fin de evitar negociaciones bajo el mantel que sólo hacen acrecentar un poco más el desorden en la organización.

Frentzen, ingresado en un hospital

El piloto alemán Heinz-Harald Frentzen, subcampeón mundial de Fórmula Uno en 1997, está ingresado en un hospital de Ludwigshafen (Alemania), en donde permanece en observación tras un accidente sufrido el pasado domingo durante la última carrera del campeonato de turismos de su país (DTM), disputada en el circuito de Hockenheim, según informa la página oficial del certamen.
Frentzen, alemán de madre española, perdió el control de su Opel Vectra GTS V8 y chocó violentamente contra el muro de neumáticos de protección. Los comisarios que lo atendieron tras el impacto encontraron al piloto inconsciente.

Heinz-Harald Frentzen, que se ha sometido a varias pruebas médicas, sufre dolores de cabeza, por lo que los médicos que lo atienden le han aconsejado que permanezca ingresado al menos dos días más para comprobar su evolución.

El salvaje lloron

Pablo García ha criticado la actuación de Daudén en el Bernabéu y ha ido un poco más allá. "Trató de imponer su ley desde el principio con tarjetas y ocurrió lo contrario. Si el árbitro no tiene suficientes cojones se asusta un poco, sale condicionado por lo que se ha dicho esa semana"


Ya estamos llorando y viendo el futuro. Vamos a ver, pequeño salvaje con melenas, siempre haces lo mismo. Contra el atletico, patada al tobillo a maxi a los 30 segundos y te salvaste. Ayer... te cazaron. Ten un minimo de decencia y reconoce que mereces la tarjeta. Que nadie se equivoque... aunque la mona se vista de seda... Pablo Garcia en el osasuna todos decian que era un asesino y que pegaba mucho. Ahora en el madrid... pega tanto o mas y encima sienten admiracion con el porque se deja la piel en el campo. La verdad, entre la calidad de zidane, ronaldo, beckham... y pablo garcia, lo tengo bien claro por quien siento admiracion y por quien no

Revolucion aerodinamica en la f1 para el 2008

La consulta que hizo la FIA sobre el futuro de la Fórmula Uno demostró claramente que la inmensa mayoría de los telespectadores (94% según la encuesta FIA/AMD) quieren ver más adelantamientos. Y esta opinión generalizada llega en un momento en el que los adelantamientos en la Fórmula Uno son cada vez más complicados.

La mayoría de la investigación y el desarrollo de los coches en el apartado aerodinámico está centrado en el momento en el que el monoplaza cuenta con lo que se denomina aire 'limpio', es decir, cuando no tiene otro coche por delante que le estorbe. Sin embargo, en condiciones de carrera, cuando los coches ruedan pegados uno tras otro, el monoplaza que rueda por delante reduce significativamente el rendimiento del coche que le sigue, dificultando y mucho los posibles adelantamientos.

Como regla general, cuanto mejor es el rendimiento aerodinámico de un coche, peor es el efecto que provoca sobre el rendimiento del coche que le sigue.

Para intentar que se puedan ver más adelantamientos, la FIA inició un programa de investigación para mejorar el rendimiento aerodinámico del coche cuando se intenta efectuar un adelantamiento. El objetivo era crear una serie de normativas referentes al coche que provocaran que el coche que va por detrás de otro generase más carga aerodinámica y menos rozamiento.



Con la ayuda del colaborador tecnológico de la FIA, AMD, el equipo de investigación de la FIA ha llegado a unas conclusiones preliminares que ya se han publicado. El CDG Wing (Centreline Downwash Generating Wing) será presentado hoy en la reunión de la Comisión de la F1 en Londres.


"Esta nueva investigación es importante para el futuro de la Fórmula Uno," explicaba el Presidente de la FIA, Max Mosley. "Con la incorporación del CDG wing podemos ofrecerles a los espectadores exactamente lo que nos han pedido, ver más adelantamientos en carrera. Esperamos que los equipos colaboren con nosotros en la optimización de esta nueva y radical idea para poder contar con unas grandes beneficios aerodinámicos en el 2007 y no tener que esperar al 2008."

En un principio, el CDG Wing, junto con ruedas más anchas y neumáticos slick formarán parte de las nuevas normativas técnicas de la Fórmula Uno en el 2008. Sin embargo, con la colaboración y el apoyo de los equipos, estos cambios podrían introducirse ya en el 2007.



"Está claro que la FIA ha escuchado la opinión de los seguidores y aficionados de la F1 y han adoptado las medidas necesarias para que se puedan ver más adelantamientos y haya más emoción en este deporte, " explicaba Henri Richard, Vicepresidente Ejecutivo de AMD. "AMD está dispuesto a animar y colaborar en la innovación y la creatividad de las organizaciones líderes mundiales que desee aprovecharse del fenomenal impacto que supone nuestra tecnología. "

Esto mas que nada, parece otra medida demagogica de ecclestone para intentar atraer a los equipos a la f1 (en 2008 solo red bull y ferrari seguiran en f1). El resto de equipos ha dado el paso al frente y creara el campeonato alternativo GPWC

Un equipo español en f1 es posible

El equipo Racing Engineering, de GP2, está estudiando la posibilidad de iniciar su andadura en la Formula Uno en la temporada 2008, según la revista F1 Racing.

Se ha sugerido que las empresas españolas Telefónica y Repsol, junto con el propio gobierno español, están interesados en crear un equipo totalmente español.

Se ha dicho que Racing Engineering, con sede en Jerez, está esperando la confirmación de que se podrá comprar un chasis a otro equipo bajo el nuevo Acuerdo Concorde.

Según la normativa actual, no es posible, pero con la importancia del recorte de gastos y el aumento de la parrilla tras la conclusión del actual acuerdo, podría cambiar.

En estos momentos parece que salen posibles equipos por todas partes, aunque hasta ahora ningún equipo ha confirmado su entrada en la Formula Uno aparte de los diez equipos actuales.

Racing Engineering ha tenido dos coches en el campeonato de GP2 de este año para Neel Jani y Borja García, que han acabado séptimo y 14º respectivamente.

Cuando nos estamos calladitos...

Real madrid 1 - Valencia 2. Aunque nada mas empezar el partido le regalaran un penalty al madrid, no han sido capaz de ganar al valencia. Y esque que complicado es jugar contra 11 eh? Cuando no te dejan al rival con 10 en el minuto 6 todo se complica. Cuando sale a relucir el futbol... pasa lo que pasa. Madrid 1 Valencia 2.

El madrid, ese gran club, caballeroso (no devuelve el balon cuando el valencia lo echa fuera para que atiendan a un futbolista), señor (pablo garcia, tarjeta amarilla a los 30 segundos, gravesen, roja directa a los 2 minutos de entrar), que nunca habla de los arbitros (eso de los 7 pecados capitales del arbitro...) esta claro que por si mismo no vale para ganar este año nada. Claro, los madridistas diran que como les echan jugadores y les pitan penaltys en contra... es un complot. Hay que tener poca verguenza

Alonso ya sabe lo que se le viene en 2006

En esa misma ceremonia,no se canso de decir que en 2006 igual no ganaba, pero que no pasaba nada, que esperaba que la gente le apoyara igual, que no le dejara solo... Amigo, como sabes que el año que viene te vas a comer los mocos. Por eso celebrabas asi tu (ultima?) victoria en china?? Por eso lo de llamar la atencion con lo de who schumacher? Para que te recuerden por algo? Doy casi sentado que seras un Villeneuve para la historia de la f1 (1 mundial).


Por cierto... te da miedo que te dejen solo?? pero.... no decias que no te habia ayudado nadie? que se lo agradecias a tu padre tu hermana y tu abuela? No entiendo nada...

Alonso vuelve a demostrar que los microfonos no le sientan bien

El ganador del principe de asturias de los deportes (sigo diciendo que inmerecido. Si fuera de algeciras, seguro que no se lo hubieran dado) vuelve a demostrar que es mejor conduciendo que hablando. No es chulo, no es prepotente, es... otra cosa que prefiero no decir. Sacad vuestras conclusiones:


Entrevista despues de recoger su premio

¿Ha cambiado el color de la Fórmula 1, del rojo al azul y amarillo?

Hacía falta renovar el rojo, que llevaba muchos años y estoy doblemente orgulloso, por mis éxitos y por la afición. Como venimos de un país muy futbolero, hemos demostrado al mundo de qué forma se puede vivir la F-1, con pancartas, con tracas, cantando... Antes la afición en los circuitos era más apagada. Se ponían su gorra roja y se sentaban tranquilamente a ver la carrera, lo mismo medio borrachos. (El público estalla en risas).


Que gracioso es este chico... no merece la pena decir nada mas. Que se puede esperar de una persona que dice que el champan sabe como el seven up? Yo no me doy por aludido, lo que diga una persona como el... poco me importa, pero habra gente que se sienta molesta con razon

Por una buena causa. Grandes chicos

Al fútbol todo le cabe. En sus 90 minutos de existencia –lo que dura un partido– , recibe todos los significados posibles. Comparado con la religión, metáfora de todas las cosas, el fútbol define en un instante lo que se es y lo que no se es. El equipo de la calle de tierra no es igual al del asfalto. El de la tribuna no es como el de la platea. El gordo va al arco y el flaco no. Y, por sobre todas las cosas, hay clubes grandes y clubes chicos. Los grandes saben que lo son y los chicos bucean en momentos únicos de su vida institucional para demostrar que la grandeza los identifica.

Juan Pablo Sorin, el capitán de la selección argentina, gestó un proyecto que sale a la luz en forma de libro para resaltar que todo grande alguna vez fue chico, y que es bueno recordarlo. Está feliz, y se hace un espacio en su ajetreada agenda para contar a la Revista que Grandes chicos –el libro en cuestión– es el resultado de un largo partido de más de tres años que reúne textos inéditos de un seleccionado de escritores, actores, músicos y un dibujante bajo la dirección de la dupla técnica integrada por el propio Sorin, en lo sucesivo Juampi, y su esposa, Sol Cáceres. El volumen reúne textos de Juan Gelman, Abelardo Castillo, Eduardo Galeano, Liliana Heker, José Pablo Feinmann, Juan Forn, Sylvia Iparraguirre, Guillermo Saccomanno, Pablo de Santis, Roberto Fontanarrosa, Griselda Gambaro, Juan Sasturain, Fito Páez, Luis Alberto Spinetta, Alejandro Dolina, Inés Estévez y Horacio Fontova. Y creaciones artísticas y gráficas de Liliana Porter, Horacio Altuna y Miguel Rep. Todos están allí porque Juampi los convocó. Alcanzó con unas líneas y una foto de la niñez de cada uno de ellos para salir a la cancha con esta original idea, que tiene un fin benéfico: la recaudación de los 8000 ejemplares que se venderán a partir del mes próximo en quioscos de diarios y revistas se destinará a la refacción y reconstrucción de dos escuelas y el hospital rural de Pampa de los Guanacos, una localidad de casi 4500 habitantes en Santiago del Estero. La Pelota Roja es la usina de proyectos que armaron para darle forma al sueño.

–La idea surgió en el momento más triste de la Argentina después de la dictadura militar. A finales de 2001 nos empezamos a sentir impotentes, con mucha bronca, y con Sol pensamos en ayudar. Lo más impactante fue ver que había gente que se moría de hambre en nuestro país. No quiero sonar tétrico, pero eso nos tocó muy profundamente –cuenta Sorin, que en ese entonces jugaba en el Cruzeiro de Belo Horizonte, habiendo sido el argentino más brasileño en la historia de ese club, del que se fue como ídolo.

Precisamente, el triunfo de la Argentina contra Brasil en la cancha de River, el pasado 8 de junio, por las eliminatorias, lo tuvo a Juampi como uno de los responsables de una actuación casi perfecta. De generoso despliegue físico, buen defensor y atacante vocacional, Sorin parece en la cancha uno de esos chicos que en los cumpleaños sigue corriendo a los demás cuando los animadores se fueron hace rato y la fiesta oficial ya terminó.

Fuera de serie

Fuera de la cancha, se maneja con aplomo y simpatía. Juampi tiene una cruz en cada casillero del formulario del comúnmente llamado "bicho raro": es un asiduo lector de autores latinoamericanos, escribe algo y guarda mucho, fue conductor de un programa sobre música y libros en una radio alternativa durante tres años y ha sido el motor de varias causas sociales que embanderaron a la selección argentina durante las eliminatorias para el Mundial 2002. "El corazón de ese chico es celeste y blanco", deslizó un hincha en la cancha de River, mientras Sorin corría y marcaba a todas las camisetas amarillas que se cruzaran por su camino.

Embarcado por fuera del fútbol en su idea de ayudar, Juampi y su mujer no quisieron quedarse en el simple acto reflejo de armar un partido con famosos, juntar alimentos no perecederos o mandar un cheque donde hiciera falta. En una ocasión, se toparon con la urgencia de una escuela en Pampa del Indio, en Chaco. No había tiempo para nada más que juntar dinero y mandarlo. Sorin tuvo el apoyo de los jugadores Javier Saviola, Pablo Aimar, Roberto Bonano, Roberto Ayala; a través de la fundación que tiene Javier Zanetti, hicieron el envío. Pero este proyecto es diferente.




Para mas informacion, lapelotaroja@gmail.com.

El libro se vende via internet, www.granica.com una vez alli debes clickear en Argentina cuando te aparezca el mapa y luego buscar Grandes Chicos que es el nombre del libro.

Jugadores a seguir en el 2006

Van apareciendo nuevos talentos, muchos de ellos estaran en el mundial. Aqui os dejo una lista de jugadores que en el futuro seran autenticas maquinas:

Isaac Boakye (Ghana) Delantero del Arminia Bielefeld
Delron Buckley (Sudafrica) Delantero del Borussia Dortmund
Cafú (Cabo Verde) Delantero centro del Boavista
Maruán Chamakh (Marruecos) Delantero centro del Girondins
Bakary Koné "Baky" (Costa de Marfil) Delantero del Loirent
Ali Muntari (Ghana) Defensa/Medio centro del Udinese
Pierre-Alain Frau (Frances) Delantero del Lyon
Valerie Bojinov (Bulgaria) Mediapunta de la Fiorentina
Vincent Kompany (Belgica) Central del Anderlecht
Lucas Podolski (Alemania) Delantero del Colonia
Andrey Rusol (Ucrania) Central del Dnipro
Sanli Tuncay (Turquia) Delantero centro del Galatasaray
Christian Lara (Ecuador) Delantero centro de El Nacional
Leandro Romagnoli (Argentina) Mediapunta del Veracruz
Fernando Gago (Argentina) Medio centro de Boca
Rodrigo Palacio (Argentina) Delantero centro de Boca
Falçao (Colombia) Delantero centro de River
Hugo Rodallega "Hugol" (Colombia) Delantero del Deportivo Quindío
Cedric Konan (Costa de Marfil) Delantero centro del Lecce
Jacques Faty (Francia) Central del Rennes
Hatem Ben Arfa (Francia) Delantero del Lyon
Qu Bo (China) Delantero del Tottenham
Jimmy Briand (Francia) Delantero del Rennes
Olivier Monterrubio (Francia) Medio Izquierdo del Rennes

Ahi teneis una buena lista

Katherine Legge, proxima a entrar en la F-1

La británica Katherine Legge realizará una prueba con la escudería Minardi (Toro Rosso como lo llaman ahora) en Italia a fines de noviembre después de ganar carreras en la series Toyota Atlantic de Estados Unidos, dijo el miércoles el equipo de la Fórmula Uno.

Legge, de 25 años, será la primera mujer en probar un coche de F1 desde que la estadounidense Sarah Fisher condujera varias vueltas de exhibición con un McLaren en el 2002 en el circuito de Indianápolis.

"Estoy contenta por tener la oportunidad de conducir un Minardi," dijo Legge, quien ha corrido en monoplazas desde 2000 y ha ganado este año tres carreras en las series junior de Estados Unidos, terminando tercera en la general.

"Ha sido un sueño y una ambición para mí el conducir un coche de Fórmula Uno desde que era una niña," agregó la británica, oriunda de Guilford.

Minardi cambiará de propietario el 1 de noviembre, bajo el patrocinio de la compañía austríaca de bebidas Red Bull. La escudería pasará a llamarse Toro Rosso después de comprársela al australiano Paul Stoddart.

Un portavoz del equipo dijo que la prueba era un acuerdo preexistente hecho entre Stoddart y el copropietario de ChampCar y Cosworth Kevin Kalkhoven durante el Gran Premio del Bélgica el mes pasado.

Minardi trabaja con motores Cosworth.

"Hemos estado observando el progreso de Katherine por algún tiempo y ahora, con su sobresaliente rendimiento en el campeonato Toyota Atlantic de esta temporada, creemos que claramente se merece la oportunidad de tener la experiencia con un coche de Fórmula Uno," dijo Stoddart.

"Siempre hemos dicho que si una mujer piloto con el suficiente talento llegaba a la escena, si parece capaz de manejar un coche de Fórmula Uno, no tendremos dudas a la hora de darle una oportunidad para que demuestre lo que puede hacer," agregó.

La última mujer que trató de competir en la F1 fue la italiana Giovanna Amati en 1992. Sin embargo, no pudo clasificar con la escudería Brabham y luego fue sustituida por el británico Damon Hill.

Minardi tendrá tres coches PS05 corriendo el circuito de Vallelunga, al norte de Roma, en la cuarta semana de noviembre. También está previsto que el piloto israelí Chanoch Nissany esté en las pruebas.

Scott Speed pilotara un red bull en 2006

El piloto norteamericano Scott Speed ha sido elegido por Red Bull Racing para ser uno de sus pilotos oficiales la próxima temporada y militar en uno de sus dos equipos en el 2006, ya que recordemos que la compañía de bebidas energéticas compró la escudería Minardi el pasado mes de septiembre.

Uno de los grandes destacados dentro del programa de desarrollo de jóvenes pilotos de Red Bull Racing, Speed a sus 22 años se convertirá la próxima temporada en el primer piloto norteamericano en participar en un Gran Premio de F1 desde que lo hiciera Michael Andretti en 1993.

Speed ya participó en algunos entrenamientos durante el GP de Estados Unidos de F1 del pasado mes de junio.

"Los objetivos de Red Bull Racing están muy claros, seguir avanzando y ganando posiciones dentro del Campeonato, " indicaba el jefe del equipo, Christian Horner.

Natural de California y tras haber probado también para Red Bull Racing en Canadá esta misma temporada, Speed ha particpado este año en el Campeonato GP2 en el que ha finalizado en tercera posición.

Uno de sus rivales este año en la GP2, el suizo Neel Jani, también ha sido escogido por Red Bull para pilotar la próxima temporada un Red Bull F1.

David Coulthard es el piloto número 1 de Red Bull Racing, que ha bautizado a su segundo equipo para el 2006 con el nombre de "Squandra Toro Rosso," la traducción al italiano de "Team Red Bull."

El piloto escocés David Coulthard ha finalizado este año el Campeonato del Mundo de F1 en 11ª posición con un total de 24 puntos, pero no ha podido subir al podio a lo largo de este primer año de Red Bull en el Mundial.

Pilotos de Leyenda: Gilles Villeneuve

James Hunt lo descubrió, de un modo impensable para un piloto actual de F1. Al "rebajarse" hasta los peldaños inferiores de la Fórmula Atlantic, James iba a ser la estrella de Trois Rivières en 1976. Hoy en día, parecería inconcebible que alguien como Hunt, con el campeonato del mundo a la vista, lo arriesgara todo por hacer correr un March de F-Atlantic en un circuito tan exótico como Trois Rivières. Y, sin embargo, lo hizo. James amaba el reto de las carreras casi tanto como su vida.

Y si James no hubiera estado allí, dando lustre a la jornada, Gilles Villeneuve, podría haberse esfumado como el enésimo piloto aficionado condenado a no llegar nunca. Las motos de nieve, los turismos chillones, la F-Atlantic, todo ello habría quedado confinado a los recuerdos de los pocos miles de canadienses que habían visto correr a Gilles. El mundo en general nunca lo habría conocido.

Sin embargo, cuando James volvió a Europa, no le dolieron prendas. "¿Teddy?" , le dijo por teléfono a Teddy Mayer, responsable de McLaren. "¿Teddy? Tienes que darle una oportunidad a este Villeneuve. Es extraordinario, nunca he visto nada igual. Prácticamente rebotaba en el muro en todas las curvas. Su control del coche es fenomenal." (Un año o así después, Gilles confesaba que conocer el circuito lo fue todo aquel día en Trois Rivières: "Sabia que tenia que eclipsar a James, así que probé esto de apoyarme en el muro. Utilizaba un ancho de pista mayor que James y me servia del muro para parar las derrapadas. Sabia que podía hacerlo. Tampoco fue nada del otro mundo. Resultaba sencillo con un coche como el March" .)

Sin nada a ganar, con la idea de hacerse manager de pilotos o de sacar tajada tan lejos de su mente como una vida sobria, James engatusó a Mayer para que probara a Villeneuve. Sucedió el año siguiente, en el test en Silverstone anterior al GP británico. A Gilles le dieron un viejo McLaren M23 para que se fogueara; fue como si Van Gogh se hubiera topado con un lienzo.

La técnica de pilotaje de Villeneuve no era algo de una belleza convencional; lo que Gilles hizo en Silverstone fue lo que haría siempre durante los siguientes cuatro años y medio. Perseguía y con frecuencia sobrepasaba los límites de velocidad de paso en curva sin perder el control. Para Gilles hacer un trompo era tan natural como cambiar de marcha o frenar. Era el modo definitivo de hallar el límite extremo; y el límite, para Gilles, era lo único que importaba. Los de McLaren perdieron la cuenta de los trompos que se marcó Gilles aquel día en Silverstone. No obstante, lo que más les impresionó es que Gilles no dañó el coche; ni siquiera calo el motor.

Ah, y había otra cosa, desde luego. Gilles se casó joven y muy pronto fue padre. Cuando aceptó la oferta de Ferrari de sustituir a Niki Lauda en las dos últimas pruebas de 1977, Gilles tenía a su cargo a su mujer, Joann, y a sus dos hijos, Melanie y Jacques. Tenia 27 años. Necesitaba una carrera. Combinaría su explosivo talento con una vida privada tranquila y sencilla.

A Gilles le horrorizó la manejabilidad del Ferrari 312T2. "Comparado con el McLaren y el F-Atlantic" , dijo en Mosport, "el Ferrari es un callo. Creo que aquí iría más rápido con el March ..."


Gilles, derrapando salvajemente con el ferrari





En Fuji, bajo un frío sol de octubre, su Ferrari chocó contra el Tyrrell de Ronnie Peterson y salió despedido, hiriendo de muerte a dos espectadores (situados en una zona prohibida). La mañana siguiente, Enzo Ferrari apenas podía dar crédito al ver los bajos de su coche en el periódico, con el "loco canadiense" todavía asido al volante. "Enzo no entendía lo que se le había venido encima" comento Reutemann semanas más tarde. "Un día tenia a Niki Lauda, y el siguiente a este maniaco ...".

No obstante, si James Hunt descubrió a Gilles Villeneuve, Enzo Ferrari lo hizo. A pesar del accidente, Ferrari confirmó a Villeneuve para el 1978. Era un piloto a lo Ricardo Rodríguez o Jean Behra. La antitesis ideal a la perfección clínica de Carlos Reutemann. Enzo lo adoraba.

Hablé largo y tendido con Gilles por ver primera en Kyalami, Sudáfrica, el marzo siguiente. Estaba en el vestíbulo del hotel cuando yo me registraba; vestía vaqueros ajustados, camiseta y zapatos de sport, como casi siempre. Sin ninguna entrevista concertada ni tiempo asignado, nos sentamos y charlamos durante lo que parecieron horas. Gilles describió en detalle el arte de pilotar una moto de nieve a todo gas. Era como si quisiera compensar el hecho de no haber efectuado un salto convencional a la cumbre: ni karts, ni Fórmula 3, ni Fórmula 2. Sabia que los europeos infravaloraban las motos de nieve y quería equilibrar la balanza entre la prensa. Aprendió a derrapar y a adelantar con las motos de nieve: al parecer no había coche mejor que las motos de nieve.

Hablamos de su juventud en Berthierville, cerca de Montreal, de la vida y las familias, del año que le esperaba en Ferrari. Desprendía tal entusiasmo que te entraban ganas de ir a la pista temprano y animado el día siguiente. Nada de lo que hiciera seria aburrido. En Long Beach, unas semanas más tarde, Gilles lideró una carrera por primera vez. "¿Ves?" , dijo mientras dejaba el Holiday Inn el lunes. "Mira mi casco. ¿A que es genial? Nada de aceite, nada de nada. Impecablemente limpio. ¡Así debería estar siempre un casco!" .

El 78 fue un año dinámico para Gilles. Estaba en el cielo, en el sentido de que siempre había un Ferrari de carreras listo para que lo pilotara. Además, aprendía rápido, en el sentido de que tenía a Carlos Reutemann como compañero. Carlos machacó a Gilles con el inconducible 312T2 y estuvo con creces a su altura con el mejorado T3. Gilles respetaba a Carlos como un piloto -el primer piloto- del que podía aprender. Carlos fue mucho más veloz en los primeros entrenamientos sobre mojado en Montreal, al final de la carrera, con el público y el viento helado canadiense a sus espaldas, Gilles ganó su primer GP.

Con la llegada de Jody Scheckter a Ferrari la temporada siguiente y el paso de Reutemann a Lotus, la cosa tenia buena pinta para Gilles Villeneuve. Más de un año de experiencia en Ferrari y un coche que mejoraba mes a mes: el campeonato, sin duda, estaba a su alcance ... "Al cabo de un tiempo, se convirtió en algo habitual; pero solo al cabo de un tiempo" escribí en mi diario a principios de 1979. "Las 7.30 horas en la cafetería del Hilton de Sao Paulo. Piña fresca y huevos pasados por agua para desayunar. Y luego va hacia el Fias 147 (un 127 brasileño con asiento y volante deportivos), maletín y bolsa del casco en la mano. "A Gilles le gusta salir antes de que el tráfico se complique. No le gustan los atascos". "Soy más prudente en Europa" , dice Gilles mientras se sube a una acera para saltarse una fila de coches, "Aquí en Brasil me gusta divertirme un poco" . El semáforo se pone rojo cuando Gilles se mete en una calle lateral cruzando una vía principal. Tira del freno de mano, esquiva un para de coches y desaparece a lo lejos ..."

Los nuevos Ligier JS11 resultaron imbatibles en Argentina y Brasil, carreras en las que Ferrari contaba con el viejo T3. Tras superar un ataque de sinusitis, Gilles rechazó una invitación para cenar con el primer ministro de Canadá después de Brasil, y prefirió probar el nuevo Ferrari T4 en Fiorano.

Y, con el T4 y neumáticos Michelin 135 (que llegaron tan tarde a Brasil que sólo pudo usarlos en la segunda fase de la carrera), gano el GP de Sudáfrica. Volvió a ganar en Long Beach, esta vez con los Michelin 143. Scheckter, confuso y a la defensiva tras un accidente en los oficiales, estaba un paso por detrás con los 135. Al dividirse las 15 carreras del campeonato en dos partes (siete-ocho), de las que se retenían los cuatro mejores resultados, Gilles parecía ya a la mitad de camino.

Scheckter, no obstante, iba a contravenir todas las predicciones y sumir la carrera (y la vida) de Villeneuve en la confusión. En parte por la calidad de los motores y cajas de cambio de Ferrari y en parte por el talento de Antonio Bellantani, veterano jefe de mecánicos de Scheckter, éste no sufrió ningún fallo mecánico a lo largo de 1979. Gilles, por su parte, rompió una corona dentada y un piñón en Argentina (material defectuoso); se quedó sin gasolina en Bélgica (medidor); se quedó sin segunda marcha en España (problema de ajuste); rompió otro piñón en Mónaco; tuvo un problema de presión de gasolina en Silverstone, y se le desprendió el alerón trasero en Hockenheim. Corrió más que Scheckter (lideró en Francia, Austria y Holanda) pero, dividido por el nuevo sistema de puntuación, el campeonato se inclinó rápidamente del lado de Jody.

En Dijon compitió codo a codo con el Renault de René Arnoux en las últimas vueltas. Sus ruedas se tocaron y no quedó porción de pista sin hollar. En un circuito lleno de rasantes ciegos y curvas largas, la exhibición de reflejos de pilotaje que se puedo ver por TV fue cautivadora. Sin embargo, para algunos de sus colegas mas conservadores, estas diabluras iban más allá de lo aceptable. Gilles, decían, se había vuelta más bestia que brillantemente rápido, más valiente que talentoso. Gilles respondió muy tranquilo: "Luchábamos por el segundo puesto y era la última vuelta. Nadie más estaba involucrado. Nadie salvo nosotros sabia exactamente cómo estaban nuestros coches. Si alguien tiene algo que decirme, puede decírmelo a la cara ..."

En Zandvoort, atacando demasiado sobre lo que parecía un pinchazo, Villeneuve entregó de hecho el título a Scheckter. Lógicamente Gilles debería haber levantado y dejar pasar a quien le seguía (Alan Jones). Entonces podría haber acabado segundo. Incluso podría haber ganado, debido a los problemas de cambio con que tropezó Jones posteriormente.

En privado, no obstante, Villeneuve habló de un nuevo fantasma en su vida: las órdenes de equipo. "Nunca lo sabré por que no sucedió" , declaró después de Zandvoort, "pero si hubiera bajado al segundo puesto, creo que me habrían ordenado ceder ese lugar a Jody (que en ese momento sumaba 42 puntos por los 32 de Gilles). No lo habrían hecho si fuera en cabeza, así que no tenia otra opción. O iba primero o nada" .

Ese día Villeneuve se convirtió en una leyenda de la F!, llevando su Ferrari hacia los boxes con la goma de la rueda trasera reventada agitándose sobre la carrocería, diciendo a los cuatro vientos que nunca se rendiría. Gilles quitó hierro al incidente. "No veía gran cosa por el retrovisor. Parecía como si fuera a tres ruedas, pero no pude ver como se salía la rueda. El video ofreció una escena dramática, pero yo pensé que la rueda se había roto por el centro y se había salido limpiamente" .

Antes de Monza, carrera en la que Jody Scheckter podía hacerse con el título si ganaba, Reutemann le dijo a Gilles en un aparte: "Gilles no juegues con el campeonato. Puede que sólo dispongas de un intento y sea éste. No se lo des a Jody. Llevas más tiempo en Ferrari y te lo mereces como el que más" .

Para entonces, sin embargo, Gilles era otro hombre. Le gustaba Jody y confiaba en él. Le parecía que era parte integrante de un equipo que tenía la sensación de que iba a ganar siempre y que gran parte del mérito era de Jody. Decidió dejar que Jody ganará en Monza. A cambio estaba seguro, el título sería suyo en 1980. Así es como pensaba Gilles.

Acabaron la temporada 51 a 47, y Ferrari ganó el campeonato de constructores con facilidad. Durante el invierno, Gilles planeó llevar un enorme motorhome articulado a todas las carreras. Lo aparcaría en un rincón del paddock para poder estar siempre con el equipo y comer lo que le gustaba (filete, patatas fritas, helado de vainilla con chocolate caliente). Se compró un viejo Fiat 124 coupé y siguió trabajando en su veterano Mustang. La vida nunca había sido mejor.

Pero 1980 fue en desastre. Gilles no ganó su título, pues ni él ni Scheckter vencieron una sola carrera. Llegaba la era turbo y Ferrari se había quedado atrás. Gilles salió ileso de un aparatoso accidente en Imola, provocado por el estallido de un neumático trasero. Sólo marcó seis puntos. Jody, que ni siquiera se calificó en Canadá, se retiró a final de temporada.

Más duro, más resuelto, aunque seguía siendo el mismo piloto sencillo, Gilles volvió a intentarlo en 1981, esta vez con Didier Pironi como compañero. Ahora contaba con un turbo, y descubrió que podía compensar las deficiencias del chasis con un prodigioso aunque delicado uso del acelerador. Se convirtió en un especialista en contener a los Williams y las Brabham, más ágiles, pero menos potentes. Ganó carreras de gran trascendencia en Mónaco y el Jarama, coches amontonados detrás suyo, otros pilotos hastiados. No fueron los tiempos brillantes y técnicamente depurados de principios del 79, sino una temporada en la que Gilles lo tenía todo en contra y sacó el máximo partido a un coche inferior. Con todo, la reputación de Gilles entre los demás pilotos siguió disminuyendo. En concreto, Alan Jones llegó a tildar a Gilles de "descerebrado". La presión empezó a aumentar.

Gilles compró una propiedad en Monaco; y no un apartamento, sino una preciosa casa francesa del siglo XIX. Se compró también una lancha bimotor y un helicóptero Augusta. Entre carreras y tests, surcaba el Mediterráneo, jugaba con sus hijos y tocaba su piano eléctrico. Me enseño la casa y luego tocó su canción favorita, House of the Rising Sun. Era su manera de decir, "Yo no soy uno de ellos; yo soy yo". Y cuando sus amigos periodistas le llamaban desde Canadá, colgaba y les llamaba él en el acto, para que se ahorraran la llamada.

En Brasil, en 1982, me dijo que empezaba a padecer vista cansada. Cada noche colgaba una pelota de tenis de un hilo y ejercitaba los músculos de los ojos, siguiéndola con la vista. Su vida cambio para siempre en Imola, en la cuna de Ferrari. El nuevo coche suponía una gran mejora y volvía a divisar el título. El viernes cenamos juntos. "¿Qué opinas de los pilotos actuales?" , le pregunté (añadiendo a continuación que desde luego él era el número uno). "Didier está entre los mejores" , respondió. "Es muy rápido" . "Sí, pero el año pasado le superaste ampliamente en calificación", repliqué. "En carrera no habría color y tu lo sabes". "Tal vez" , admitió Gilles, "pero aún así es muy rápido. Es muy bueno, créeme. Y es un buen chico. Un buen compañero" .

Gilles era sincero. Ya había mostrado esa sinceridad hacia Scheckter y aquí estaba de nuevo. Salvo que esta vez el campeonato iba a ser suyo. Gilles esperaba eso de Didier. Didier era el nuevo, y él, Gilles, ya se había ganado sus galones.

Nunca, jamás, se le paso por la cabeza a Gilles que un piloto como Pironi se pondría a sí mismo por delante de Ferrari y, ni mucho menos, de su propio compañero.

Hablé con Joann antes de la carrera. "Le he dicho a Gilles que tenga cuidado con Didier" dijo. "A ver, Didier ni siquiera ha invitado a Gilles a su boda. Eso dice mucho de él ,¿no? Gilles cree que se le habrá olvidado o algo así ..."

El domingo, con la carrera en el bote, Gilles se ciñó a las ordenes de equipo convenidas, ralentizando en las últimas vueltas para conservar el motor. Levantó el pie en la recta, sólo para ver como Pironí le pasaba como una exhalación. Pensando que era un juego, en la vuelta siguiente le cogió el rebufo y recuperó el liderato, esta vez a todo gas. Pironi respondió ganándole la frenada en el siguiente giro, cuando Gilles estaba dejando margen, yendo tranquilamente hacia la victoria, como se había acordado.

Y, a partir de ahí, Pironi corrió tanto como supo, cerrando la puerta antes de cada vértice, sin dar ni una oportunidad a Gilles. Para Villeneuve, fue un acto de traición tan horroroso que no podía dar crédito. Salió de su coche hecho una furia, le dio la espalda a Pironi y juró que jamás le volvería a dirigir la palabra.

Y esto, desde luego, iba a consagrar a Gilles Villeneuve. Ahora era un hombre mucho más duro y no tan ingenuo, el campeón electo de 1982. Nada ni nadie iba a vencerle; ya no confiaría sino en si mismo.

Pero ahora la presión crecía desde la otra dirección. Contra todo pronóstico, Villeneuve había apoyado la huelga de pilotos en Kyalami. ( "Los pilotos son lo primero" , dijo. "Sin ellos la F1 no es nada. Deberíamos tener asignados números permanentes durante toda nuestra carrera como hacen en América." A Gilles le encantaba el número 27, y solía decirle en broma a Frak Williams que ese número era suyo y no de Alan Jones). Y cada vez tenia menos pelos en la lengua acerca de la seguridad. Le parecían especialmente estúpidas las normas de calificación, que ponían un límite de dos juegos de neumáticos blandos por piloto. "Esto ejerce una presión ridícula sobre todo el mundo para asumir más riesgos en el tráfico" , protestaba. "Deberíamos prohibir los neumáticos de calificación, o limitar el número de vueltas que podemos dar, o no tener limite alguno en el número de neumáticos que montemos. Sea lo que sea hay que hacer algo" .

No se hizo nada, claro, ya que entonces como ahora, de los pilotos se esperaba que se pusieran el casco y tuvieran la boca cerrada. Para quienes mandaban, Villeneuve no era un piloto brillante y carismático que había hecho mas por la popularidad de la F1 que toda la parrilla junta; ahora se le consideraba un alborotador. Después de Imola, de hecho, se puso de moda hacerse seguidor de Pironi, aclamar San Marino como la carrera del año hasta la fecha.

La presión aumentó todavía más.

En Fiorano, unos días mas tarde, el director del equipo Ferrari, Marco Piccinini, intentó salvar el distanciamiento convocando una reunión entre sus dos pilotos. Pero en vez de eso, Piccinini irritó aún más a Gilles espetándole: "Bueno, yo tambien estaría molesto si me hubiesen vencido" . Gilles creía que ya solo le quedaba un defensor un Ferrari, el propio Enzo. Gilles entró en la sala de reuniones, ignoró a Piccinini, Mauro Forghieri (ingeniero jefe del equipo) y Pironi, y le dio la mano al Commendatore. Había nacido una nueva era en Ferrari. La era Villeneuve.

Antes de Zolder, Piccinini intentó razonar con Joann. "Nada le hará cambiar de opinión" , le dijo ella. "Él es así. Siempre confía en alguien hasta que le demuestran lo contrario" . Luego le aconsejó: "Si Didier va en cabeza, más vale que le digas que afloje el ritmo. Si no, Gilles lo echará de la pista. Y no bromeo" .

Me crucé con Gilles el viernes por la tarde en Zolder, cuando se dirigía a su helicóptero. "¡Tienes que subirte!" dijo con una sonrisa. "Quizá mañana o después de la carrera. Hasta luego" .

No volví a ver a Gilles. El día siguiente, al límite con su tercer juego "combinado" de neumáticos de calificación (las cuatro mejores gomas de los dos juegos asignados), y aún una décima por detrás de Pironi, vio el lento March de Jochen Mass por delante del suyo al aproximarse a la chicane de atrás. Calculó que lo alcanzaría justo a la salida. No perdería tiempo.

Sin embargo, en lugar de desplazarse o a la izquierda o a la derecha, Mass se quedó en medio de la pista. ¿Había visto a Villeneuve en sus retrovisores? ¿Por qué lado pasaría Villeneuve?.

Hoy día, sin neumáticos de calificación y con una diferencia relativamente pequeña entre juegos de neumáticos nuevos y usados, un piloto en al situación de Gilles habría levantado un poco y esperado a tener la trazada libre. Pero en 1982 la diferencia entre neumáticos de calificación y de carrera era unos dos segundos. Villeneuve tenía que correr el riesgo. Decidió adelantar a Mass por la derecha, el lado lógico, aun cuando el hueco era pequeño. Entonces, demasiado tarde, Mass pareció reaccionar de repente y se desplazó aún mas a la derecha, como dejando espacio a Gilles por la izquierda. La rueda delantera izquierda del Ferrari chocó contra la trasera derecha del March, lanzándolo por los aires. Cayó de morro, arrancando los arneses del chasis. Gilles salió disparado y se rompió el cuello.

Llegaron noticias de que había resultado gravemente herido. Fui caminando hacia el lugar del accidente con Nigel Roebuck, de Autosport, pero nos detuvimos antes de llegar a ver nada; ninguno de los dos se veía capaz de enfrentarse a ello.

Y después, de vuelta al paddock, los coche empezaron a hacer cola en el pitlane, aunque no quedaban más que siete minutos y medio de entrenamiento. Al cabo de un tiempo, reabrieron el circuito. El Williams de Alan Jones salió el primero a pista. Era como si no hubiera pasado nada. Unas horas mas tardes, en el hotel, nos enteramos de que los médicos habían decidido desconectar el sistema de respiración artificial de Gilles.

Poca gente del mundillo de la F1 acudió a su funeral: Bruno Giacomelli, con su novia Linda, René Arnoux, Jody Scheckter. Gilles estaba de cuerpo presente, de blanco inmaculado.

Jody fue el único que habló en la iglesia de Berthierville. "Le echare mucho de menos" , dijo. "Ha sido el piloto más rápido que jamás hayamos conocido, y era un gran amigo. Pero no se ha ido del todo. El recuerdo de lo que fue y de lo que hizo permanecerá siempre con nosotros."

(Extraido de la revista f1 racing)

Los fans de Minardi, unidos por mantener vivo el nombre del equipo

Con la compra del equipo Minardi por el gigante austriaco de bebidas energéticas Red Bull
finalizada, los fans del equipo están preocupados porque el nombre Minardi podría
desaparecer de la F1 después de 20 años de heroica lucha contra las adversidades. Para
evitar que esto pase, forzaminardi.com y otros sitios no oficiales han llevado acabo una
petición online para mantener Minardi en la F1.
Inmediatamente después de la venta, un portavoz de Red Bull declaró que el nombre del
equipo iba a ser decidido a finales del presente año, pero rumores desde la propia compañía
aseguran que el equipo será totalmente rebautizado.
Robert-Jan Bartunek, fundador de ForzaMinardi.com, ve su querido equipo desapareciendo
convirtiéndose en Red Bull 2.
Comenta: “No puedo creer como alguien puede acabar con 20 años de la historia de la F1 de
esa manera. Imaginad que habría pasado si cuando Roman Abramovich compró el Chelsea,
le hubiese cambiado el nombre por "Roman's Blue Boys".
“Ya hay un equipo Red Bull en la parrilla. ¿Cuál es la gracia de tener otro que se llame de la
misma forma? Red Bull afirmó que quería convertir Minardi en un equipo Junior para
proporcionar un asiento a jóvenes pilotos con talento. Eso es lo que ha estado haciendo
Minardi siempre, no olvidemos que gente como Alonso, Trulli, Fisichella y Webber debutaron
con Minardi”.
“No es por la compra en si por lo que estoy preocupado. Red Bull ha prometido mantener el
equipo en Faenza y el gigante energético tiene los suficientes recursos para hacer subir al
equipo en la parrilla. Aún así, todo esto no tendría sentido si el nombre Minardi se perdiera”.
La petición ha unido hasta el momento admiradores de Minardi de todo el mundo. Después
de 48 horas ya hay recogidas más de 8000 firmas. Se puede visualizar y firmar en
http://www.forzaminardi.com/petition/petition.php
“Estoy sorprendido por las reacciones que hemos tenido hasta el momento. Tenemos fans
firmando y enviando mensajes de apoyo desde todas partes. Desde Islandia hasta Australia,
desde Hungría hasta Brasil. Esperemos que esto de a Red Bull una clara indicación sobre los
miles de fans que hay y que la historia del equipo será honrada”.


(WWW.FORZAMINARDI.COM)

SALVEMOS 20 AÑOS DE HISTORIA DE F1

Finalmente se han enviado mas de 15.000 firmas. Espero que eso les haga recapacitar y mantener el nombre de minardi

Primeros palos de la prensa nacional a Alonso

Era de esperar... pelotear a un piloto y que este no te haga ni caso hace daño, y es justo lo que ha pasado con marca.

En su edicion de internet, ponia en titulares: "GRACIAS" "LA SEPTIMA"

Por lo que fuera, alonso no ablaria con marca... y estos debieron mosquearse. En su edicion escrita de hoy ponian en la ultima pagina:

ME GUSTA: Que pedrosa haga cosas normales para celebrar el mundial. Llora, llama a sus padres, rie... No como el "otro" de los coches

NO ME GUSTA: Que el simpatiquisimo (ironico?) Fernando Alonso se fuera ayer del circuito sin hablar con los medios españoles. Para correr ya estan los circuitos.


Un 10 para marca, que son los primeros que se atreven a criticar a este tipo. A ver si el resto de diarios pierden el miedo y toman ejemplo...





(Gracias a iverson por escanearme la ultima pagina de marca)

Pilotos de leyenda: Carlos Reutemann

Carlos Reutemann aprendió a conducir en las pistas de tierra de Santa Fe, Argentina, donde su padre tenia una granja. Se subía al viejo Ford, estiraba el cuello por encima del volante y... en marcha. Era como si sus brazos y sus pies funcionaran por control remoto, reaccionando como amortiguadores a cada sacudida de la zaga.
Sin embargo, ya desde los 10 años, podía darse cuenta de que conducir rápido era mucho más que dominar la zaga o salvar el derrapaje. Parecía haber una eternidad a ganar en la entrada de las curvas, como si la entrada nunca fuera igual a la salida.
Reutemann, de herencia suizo-alemana, trabajó de firme en la estricta escuela Jesuita a la que le enviaron. Sobresalió en economía, matemáticas y en todo tipo de deportes. Dios también le había dotado con el don de la coordinación mano-ojo; siempre iba dos pasos por delante del resto.
A pesar de todo, trabajó en el problema. Leyó libros de texto de automovilismo. Experimentaba en la pampa hasta que el sol tocaba el horizonte y debía encender los faros. Las sombras ocultaban los baches; los árboles se volvían oscuros y confusos.
Por instinto, sabia dónde pisar. Empezó a representar la vuelta en su mente, a manejar el coche mental en lugar de físicamente...
...ya descubrir que no perdía nada de su velocidad. Y, mucho más tarde, cayó en la cuenta -comprendió que visualizaba la salida de la curva en el mismo momento en que se acercaba a la misma. Por tanto, su aproximación era mucho más simple, más rápida. En efecto, la aproximación se había convertido en la salida. Los elementos opuestos se habían vuelto uno.

A FINALES DE 1974, Carlos ya había saltado de la F2 a la F1. Corriendo para el equipo Brabham de Bernard Ecclestone, se había convertido en el segundo hombre de la historia en iniciar su primera carrera (Argentina 72) desde la pole. Luego, en perfecta armonía con el Brabham BT44 de Gordon Murray, ganó tres veces en 1974. El de 1975 iba a ser su año -su turno de hacer lo que Emerson Fittipaldi hizo en 1974. Conocía el equipo Brabham, conocía el coche, sabía lo que tenía que hacer.
Pero se le unió un nuevo compañero de equipo: Carlos Pace. Extrovertido, encantador y muy agresivo en el cockpit, Pace era la antítesis de Reutemann. Saltaba sobre los pianos y lanzaba la zaga de costado antes de acomodarlo todo el domingo. A Reutemann le gustaba diseñar la vuelta perfecta de calificación antes de extrapolar una victoria.



Por tanto, 1975 fue decepcionante para Brabham. Los dos Carlos ganaron una sola carrera cada uno y fueron vencidos -fácilmente- por el reestructurado equipo Ferrari de Lúca Montezemolo. El desaliento de Reutemann continuó durante el invierno, ya que Brabham iba a cambiar al 12 cilindros Alfa Romeo bóxer en 1976.
Invirtiendo en su futuro. Carlos rescindió su contrato con Brabham y pasó a Ferrari para 1977. Cuando llegó el invierno, pasó semanas enteras en Maranello, haciendo amistad con su nuevo mecánico número uno, Antonio Bellantani, y reuniendo una intrincada cartera de sponsors personales.
La nueva era comenzó en otro dia dorado en Buenos Aires. Carlos echó un vistazo a los periódicos -primero las páginas financieras- mientras su amigo, Richard Willmott, le llevaba al circuito en su Fiat 125. Luciendo ropa de deporte Fila -éste fue uno de los primeros grandes acuerdos de este tipo en F1 - Carlos cargó su ajada bolsa Gucci al hombro y se acercó lentamente a boxes. Cuando por fin aceleró fuera de boxes -el casco Bell amarillo, blanco y azul haciendo resaltar los reflejos del sol al bajar la visera- la multitud lanzó confeti y apagó el sonido del 12 cilindros bóxer.
No ganó en Buenos Aires 77, pero fue otra de esas carreras que se le escaparon por un pelo. Era sensacionalmente rápido por las eses y la derecha larga que llamaban el Curvón. Y la siguiente carrera era en Interlagos...
A Carlos le encantaba Interlagos aún más que Buenos Aires. Le agradaba la sensación del lugar -el desenfado brasileño- y la sucesión de curvas rápidas y medias. También le gustaba el calor; nadie en F1, quizá con excepción de Emerson, era mejor que Reutemann bajo el calor.
El ingeniero jefe de Ferrari, Mauro Forghieri, trajo un nuevo alerón trasero a Interlagos. Lauda lo probó brevemente en Fíorano y al principio en Brasil. No le gustó. Carlos lo montó el sábado por la mañana y encontró el mordiente frontal que anhelaba. Forghieri estaba encantado... y, de repente, el impulso fue para Carlos.
Al día siguiente, Reutemann ganó el GP de Brasil superando al ex campeón mundial en un circuito que le encantaba. Dio la vuelta de honor, sin casco, con su íntimo amigo. Richard, subido en el costado del Ferrari.
De vuelta a Italia, Niki Lauda entró en modo de 'respuesta total'. Con Suráfrica a seis semanas vista, llevó a cabo importantes tests en Fiorano y cinco días de pruebas en Kyalami. A Reutemann se le mandó quedarse en casa.

Como era de esperar, Lauda ganó en Kyalami, recuperando de nuevo la iniciativa. El campeonato entraba en una nueva fase: ? Ferrari empezó a bregar, pues las últimas evoluciones de Forghieri sobre el 312T2 ponían el coche de costado -literalmente-y Lotus empezaba a descubrir el efecto suelo. Con pocas posibilidades de ganar, Carlos probó "como loco" en Fiorano y pilotó maravillosamente en un coche que iba de mal en peor. En Suecia, donde las largas curvas de radio constante hacían ; resaltar lo peor de un buen chasis, y no 'digamos de uno malo. Lauda abandonó asqueado a media carrera. Reutemann, con ; impecable concentración, terminó tercero. La relación entre ambos era inexistente. Cuando Lauda se rompió una costilla en • España el domingo por la mañana, Carlos irrumpió en el centro médico para preguntar por su bienestar. Al ver la sala llena de médicos y acompañantes, salió con discreción y volvió al camión Ferrari. Años más tarde, en su autobiografía, Lauda escribió que Carlos "se presentó sólo para asegurarse de que estaba fuera de carrera, y se marchó con una sonrisa radiante...". Con Ferrari esforzándose por competir contra Lotus, el superior conocimiento del equipo de Lauda empezó a surtir efecto. Los coches buenos son coches buenos. Los coches malos exigen todos los trucos del manual -como Giancario Fisichella mostró a Jenson Button en 2001. Con seis segundos puestos y tres victorias contra las . cuatro de Mario Andretti, Lauda sentenció el título en Watkins Glen. Luego fichó por Brabham-Alfa, negándose a correr en las dos últimas carreras de la temporada. Le sustituyó Gilíes Villeneuve... y se escandalizó por la manejabilidad del Ferrari.

Carlos se sentía ahora mucho más a gusto
-porque apreciaba la honestidad de Gilles y porque ahora él, Carlos, era el piloto veterano en un equipo en lucha por abrirse camino. Además, en 1978, Ferrari cambiaría a Michelin. Carlos saboreaba el desafío.
La calidad de los Michelin permitió a Carlos pilotar el nuevo Ferrari T3 al límite. Dominó en Brasil 78 con el T2 de 1977, luego ganó en Long Beach, Brands Match y Watkins Glen. Con una imponente exhibición de pilotaje en los ápices ciegos, también se anotó la pole en Monaco -por confesión propia, la mejor de su carrera.
Sin embargo, el domingo se enfureció cuando, en la salida, el Brabham de Lauda rajaba con una de sus llantas aleteadas el flanco de su Michelin trasero izquierdo en Ste. Devote; y entonces la prensa italiana
-es decir, Ferrari- empezó a insinuar que Reutemann no tenía lo que hay que tener para ganar. No le ayudaron los altibajos en el rendimiento de los Michelin ni los rumores de que Jody Scheckter ficharía por Ferrari.
Brands restableció temporalmente el equilibrio. Parecía que el Brabham de Lauda iba a derrotar al Ferrari de Carlos, pero Lauda se equivocó con un doblado (Bruno Giacomelli), y Carlos ganó claramente el interior, tomando el liderato en Paddock Bend. Fue una victoria de piloto -y, durante algún tiempo, la prensa italiana se calló.
A pesar de la supremacía de Reutemann sobre Villeneuve, a pesar de su velocidad, Ferrari contrató a Scheckter para 1979. A Carlos le pidieron que se quedara, pero no podía aguantar la influencia del dominante Scheckter. Cautivado por la visión del Lotus 79 y la facilidad con la que Mario Andretti ganaba carreras, decidió volver a cambiar de equipo, dejando así su puesto a Villeneuve. "Le hice un gran favor a Gilles", dijo con una irónica sonrisa.
Sin embargo, casi desde el principio, Carlos también se sintió intranquilo en Lotus. Le daban miedo las averías del coche y no estaba cómodo junto a Andretti. Esos temores serían compensados por el puro placer de manejar un coche tan rápido como el 79.0 eso pensaba...
Carlos distaba mucho de sentirse a gusto en el cockpit del Lotus 79, con la zona del pedalier tan estrecha que apenas podía hacer el punta-tacón, sus rodillas rozando el panel del tablero y su casco sobresaliendo unos diez centímetros más en la corriente de aire que el de Mario. Peor aún, empezaba a romper piñones dentados del cambio, porque apenas podía mover el brazo para cambiar. Esto era inaudito para Carlos. En un test en el Jarama también descubrió que los frenos del 79 nunca serian de fiar; he ahí otra de sus cualidades que se reduciría: en esta etapa, ya frenaba de modo y distinto a cualquiera de la parrilla.
En Long Beach, Carlos fue el más veloz el primer día de entrenamientos en un coche que era evidentemente inferior a los Ferrari, Eufórico, se pasó un par de horas charlando con sus mecánicos, Rex y Trev, antes de subirse a su Lotus Esprit. Condujo durante 20 minutos hacia un parque al sur de Los Angeles, se enfundó un chandal azul oscuro e hizo footing durante 40 minutos. "Mira", dijo Carlos pensativamente. "Para ser sincero contigo, no me siento cómodo en el Lotus. La única razón por la que resulto rapido, es por pilotar mejor que el año pasado. Tal como lo estoy haciendo en este momento, no veo posibilidad alguna de que alguien en este planeta sea más rápido que yo con el mismo auto...". Esa noche, en un cóctel Martini, Colín Chapman estaba extático. "¿No es Carlos piloto fantástico?", dijo. "Ignoraba que era tan bueno. Apenas sabía de él cuando nos conocimos, y todo lo que había oído eran estas historias acerca de que era caprichoso o difícil. No te preocupes", dijo Chapman. "Este año, voy a hacer a Carlos campeón mundial. Espera y verás".
Pero el resto de Long Beach sería un presagio del año en conjunto. Perdió la pole por la rotura de un palier... y por el enésimo juego de Michelins de calificación montado en el Ferrari de Gilles Villeneuve.
Yo estaba en la enorme zona de boxes de Long Beach cuando Frank Williams se acercó resueltamente a preguntar por él.
"Palier roto", dije . "El tercero. Lotus no había roto ninguno antes. Señal de lo violentamente que debe pilotar el coche".
"Sí", dijo Frank rebosante de entusiasmo. "¿No es increíble? Ese tiempo, aquí, en un coche Cosworth-Goodyear, es totalmente fantástico, te lo digo yo. Escucha, ¿cuál es la situación de Carlos para el próximo año? ¿Tiene contrato con Lotus?".
"En cierto modo", balbuceé, sabiendo que a Carlos le encantaría pilotar unWilliams FW07. "¿Por qué, qué planes tienes?".
"Oh, es que creo que por fin podríamos estar en posición de hacerle a Carlos la clase de oferta que merece", dijo Frank. "De todos modos, veremos qué pasa".
En junio, con Carlos segundo tras la primera mitad de la temporada por detrás de Scheckter, escribí, con el apoyo de Carlos, la siguiente carta a Chapman:
"Estimado Colín,
"Con la temporada despidiéndose de los circuitos Ferrari-Michelin, y con Carlos que todavía conserva sus posibilidades de ganar el título, deberíamos afrontar el hecho de que el 80 [el nuevo y radical Lotus] no esté a la altura del cometido. En todo caso, es dudoso que un tercer 80 este listo para el GP de Francia. Bien puede valer la pena llevar un 79 a Donington antes del test de Silverstone y exprimirlo un poco más. Una jornada con una amplia gama de resortes puede ser todo cuanto haga falta, aunque un test parecido diera escaso resultado en Dijon. Sin embargo, si Carlos tiene que hacer correr el 79 en Francia, conviene tenerlo reglado en un circuito que se parezca a Dijon. Oportunamente, Goodyear estará allí con Williams, y tendremos asi una buena referencia.
"Desde luego, Carlos tiene muchas ganas de pilotar el 80 en cuanto esté listo para correr pero, entretanto, la alternativa tal vez no le cueste la próxima carrera".
A la larga, Chapman desechó el desarrollo del Lotus 80 -pero demasiado tarde como para salvar el campeonato. Y, para Reutemann, Lotus fue una repetición de Brabham. Ya dijo a cualquiera que quisiera escuchar que los motores Alfa eran un error; y opinó lo mismo del Lotus 80.
En Hockenheim, la víspera del GP de Alemania, di una vuelta al circuito con Frank Williams. "¿Cuál es la situación de Carlos?", preguntó Frank.
"No está clara", respondí. "Está bajo contrato, pero Mario Andretti ha dicho que no hay sitio para ambos en 1980".
"Aja. ¿Crees que Carlos estaria interesado en unirse a nosotros?".
"Si. ¿Cuál es la situación con Alan [Jones]?".
"En Silverstone le fiché para 1980".
"¿Como número uno?".
"Por lo que número uno significa, si. Por otra parte, no quiero un piloto número dos en el otro coche. ¿Me entiendes?".
"Carlos siempre ha creído en ti", dije. "¿Te acuerdas, en 1976, cuando estabas tan apurado, y él seguía diciéndote que lo lograrías?".
Frank se rió al recordarlo. "¿Cuánto dinero pediría?".
Señalé la cifra. No se sorprendió.
"Dile a Carlos que le llamaré la semana que viene, desde Francia. Tengo que ir a Paris a ver a Mansour [Ojjeh, de TAG, por entonces sponsor de Williams], así que podría telefonearle el martes por la noche o el miércoles por la mañana".
A la semana siguiente, Carlos me llamó cada dos horas, informándome de que "mi hombre" no había llamado. La espera le estaba matando. Hasta que, por fin, el jueves por la mañana, apareció un Carlos distinto: "El tipo cuyo auto acaba de ganar en Alemania me ha hecho una oferta en firme para el año próximo", dijo exaltadísimo. "Le pregunté por qué" -¡sólo Carlos le preguntaría a alguien por qué!- "¡y dijo que tiene que valer la pena contar con alguien capaz de marcar 1:18,886 en Long Beach!".
A Carlos le hizo buena impresión que Frank no sólo hubiera tomado buena nota de su pilotaje sino que también pudiera recordar los detalles precisos.
Se encontraron unas semanas más tarde en Inglaterra, en la casa de Frank en Aston Tirrold, en un hermoso día a finales del verano. Carlos condujo desde Londres en un Fiat 131 Sport, parando en un café de carretera para comer. Le gustaba dejar tiempo suficiente para el viaje, pero nunca llegaba temprano; era su estilo.

Ginny, la esposa de Frank, abrió la puerta principal y le presentó a Bertie (el labrador negro). "¿Dónde está Clay?", preguntó un niño que resultó ser Jonathan Williams, el hijo de Frank. Jonathan estaba más acostumbrado a recibir al compañero fijo de Jones, Clay Regazzoni.
Frank y Patrick Head esperaban en la cocina. Al principio, la charla giró entorno a Lotus y Ferrari. Ginny sirvió té, galletas y sandwiches. Frank llevaba viejos pantalones de pana y una camisa sport; Patrick empezó a reflexionar sobre los salientes de las ventanas de la cocina. "Probablemente, en 200 años el cristal se habrá hundido una pulgada o asi en los marcos", dijo Patrick a nadie en particular.
Carlos miró hacia abajo, conteniendo una carcajada.
La conversación derivó hacia Williams -primero suavemente, luego con intención. En principio, Frank quería que Carlos entendiera que Alan tendría prioridad.
Carlos, como siempre, era meticuloso en su pensamiento. ¿Qué motores utilizaría? ¿Con qué mecánicos contaría? ¿Cuántas sesiones de tests realizaría?
A Frank eso le encantó. "Si firmas, cómprate un talonario de billetes de avión, porque vas a pasar todos tus días libres hablando conmigo de carreras", dijo Frank.
"No te preocupes", dijo Carlos. "A lo mejor me compro un piso en Didcot..,".
Sostuvieron nuevas negociaciones en Zandvoort. Luego, el 9 de septiembre, en el Heathrow Hotel, Frank ahondó en lo de la fórmula de "prioridad", explicando a Carlos que tendría material igual al de Alan, pero que el equipo intentaría "empujar" a Alan al título. Si Alan no respondía, o si las cosas no funcionaban, Frank se alegraría mucho de que ganara Carlos. A continuación, pasaron a hablar de dinero. La cosa iba en serio.
A mediados de septiembre, Carlos condujo su Esprit desde Francia a la carrera no puntuable en Imola, notando que parecía tener mejor inserción que el Lotus 79.
No había puntuado desde Monaco; el campeonato estaba perdido. Se había acostumbrado a la situación de Mario, pero seguía respetando a Chapman. "No hay duda de que es un genio", dijo. "Lo mejor seria correr toda tu carrera con Lotus".
Pero Mario ya no quería correr con Carlos Reutemann. En una calurosa y polvorienta tarde en Imola, Carlos pidió a Chapman que se encontraran en la parte trasera del motorhome Martini, donde le pidió de modo terminante la liberación de su contrato.
Chapman estaba fuera de sí. "No puedo dejar que Carlos se vaya", me dijo. "Nunca he tenido un piloto de su calibre sin ganar un campeonato con él. Quiero que Carlos se quede hasta que ganemos ese campeonato. No puedo creer que pueda sentirse tan molesto por Mario. Ni siquiera sé por qué lee las revistas. También yo estoy muy molesto por Mario. Es la segunda vez que provoca desorden en el equipo. Lo hizo con Ronnie [Peterson]. Y ahora con Carlos".
Chapman afirmó entonces que sustituiría a Mario y haría correr a Carlos como número uno indiscutible en 1980. Además, a Carlos se le pagaría más dinero y Lotus no causaría más jaleo con los sponsors personales.
El problema era que Carlos tenía que estar convencido de que todo esto era verdad. Chapman le llamó el 24 de septiembre para decirle que había acordado un volante en Alfa Romeo para Mario en 1980. Carlos telefoneó a Alfa en el acto para confirmarlo. Alfa lo negó.
Pocos días después, Carlos y Frank Willíarns se sentaron frente a frente en la habitación 1804 del Hyatt Regency Hotel de Montreal. Su mono Simpson con los colores] de Martini estaba tendido sobre una silla, aireándose. Montones de revistas y diarios dormían en los armarios. De fondo se oía la televisión. Eran las 23.15 horas.
"La situación es ésta", dijo Carlos, "sí entre dos fuegos. He dicho a Lotus que no voy a correr para ellos el próximo año y tú me has dicho que correré para ti si me líbero de Lotus. Con este panorama, es posible que acabe sin volante alguno".
"OK", dijo Frank, respondiendo como se debe. "Todavía no he hablado con Clay. En. 24 horas le comunicaré que deberia empezar a buscarse otro volante, lo que me pone en la misma situación que tú. Si no consigues tu liberación, yo no tendré el mejor piloto posible para mi otro coche".
El circo pasó a Watkins Glen, donde se disputaría el GP de EE.UU. Este. Carlos llegó pronto, jugó al golf y siguió con el footing. Por las noches se quedaba en su habitación habitual del Glen Motor Inn: la 54.
El viernes a última hora, Frank Williams llamó a la puerta y pidió a Carlos que firmara un acuerdo. No era un contrato; era el compromiso de que Carlos sólo correria para Williams en 1980... siempre que fuera liberado por Lotus.
En Paul Rícard, el 19 de octubre, Lotus decidió probar a cinco nuevos pilotos, incluido un joven inglés llamado Nigel Mansell. También se desplazó Carlos, resuelto a solucionar el asunto fuera de toda duda. Pasara lo que pasara, le dijo a Chapman, no correría para Lotus en 1980. Si fuera necesario se tomaría un año sabático -tal era el alcance del daño causado por la actitud de Mario. También recordó a Chapman que, en apenas una temporada, se habia quedado sin frenos en Suráfrica y Dijon; había roto tres palieres en Long Beach; la suspensión trasera en Zandvoort, Monza y Montreal; la delantera en Montreal; un rodamiento de rueda y el soporte del extintor en Watkins Glen... y había perdido un alerón trasero en un test.
Finalmente, Chapman afirmó que hallaría una solución "conciliadora" al problema. Tras subir a un helicóptero, Carlos persuadió al piloto a seguir al Ferrari de Gilles durante una vuelta al Ricard. Regocijado ante el espectáculo, su entusiasmo por las carreras volvió de repente.
Mucho después, a mediados de diciembre, le pregunté a Chapman si habia algún tipo de rencor. "No, sólo que no entiendo dónde se torció todo", dijo, con , lágrimas en los ojos, "No tengo nada contra Carlos. Deberíamos haber hecho un trabajo lo bastante bueno para quedarnos con él. Carlos no es un buen piloto; es un piloto grandísimo. No doy crédito a todo esto de que sea caprichoso. Cada vez que corrió para mi lo dio todo. Es increíble".
El de 1980 fue un buen año para Carlos Reutemann. Se regodeó en la brillantez técnica de Williams, no sentía presión alguna por Alan Jones... y ganó el GP de Monaco, También refino su pilotaje hasta un nivel casi inimaginable, siguió trabajando en no verse nunca fuera de trazada más de un tres o cuatro por ciento y en frenar mientras entraba anticipando el ápice. También fue a contracorriente por dar dos o tres vueltas lentas antes de atacar la vuelta definitiva.
"La gente no entiende lo que hago", diria. "Piensan que trato de ralentizar a todos demás. Lo que no comprenden es que, para mí, dar la vuelta perfecta no consiste en pasar rozando en un momento dado, intentando hacerlo bien. Se trata de pensar en cada bache y cada ápice, en sentir cada rasante, cada cambio de superficie. Los percibo cuando conduzco despacio. Pienso en ellos y los archivo en mi mente. Y luego doy la vuelta, formando un conjunto con el coche, visualizando la salida antes de girar...".
Una vez, en Montreal, sentado en la parte de atrás del coche de calle de Chico Serra, Carlos se horrorizó cuando Chico optó por cruzar las juntas de la carretera en ángulo en lugar de en linea recta. "No puedo creer que alguien pueda hacer eso", dijo, abriendo tranquilamente la puerta...
A finales de julio de 1980, pleno invierno en el hemisferio sur, Carlos participó en el Rally Codasur de Argentina. Pilotando un Fiat 131 Abarth oficial, fue tercero absoluto, tras Walter Rohrl y Hannu Mikkola. En el tramo de Anlena, de 80 kilómetros, disputado en plena noche, los resultados fueron: Mikkola 56m 21s), Reufemann (57m 13s), Rohrl (58m 00). Desde Stirting Moss, ningún piloto de F1 se había adaptado con tanto éxito a los rallies de alto nivel.
Pero 1981 fue un año muy diferente. Carlos creía que su deuda con Williams estaba saldada; ya no era el número dos.
Ganó en Suráfrica, arrancando sobre slicks en mojado, y fue segundo detrás de Alan en Long Beach, optando por no competir contra él cuando se sentía en posición de ganar. Luego, en Río, contravino las órdenes de equipo ganando en mojado. La pizarra 'Jones-Reut' que Carlos ignoró durante media docena de vueltas se convirtió en el sello del año.
El lunes por la mañana, después de esa carrera, Carlos tomaba el sol en una playa de Ipanema. La temperatura era de 35 grados y subiendo. El oleaje era perfecto, con pocas corrientes perturbando las olas de un metro. "Si la carrera fuese hoy", dijo Carlos apoyándose sobre un codo, "creo que me habría ido muy bien. Para Nelson [Piquet], lo mejor hubiese sido un tiempo como el del sábado -gris y fresco".
Para Carlos, el único rival a tener en cuenta era Nelson Piquet. Y sin embargo, todo el mundo hablaba de la disputa, la ruptura, entre Reutemann y Jones,
La víspera, en el cockpit, a Carlos ni se le había pasado por la cabeza dejar ganar a Jones. Bastante le molestó cuando Ferrari le hizo ceder el segundo lugar en Monaco 77 a Lauda, o cuando Frank Williams le pidió que mantuviera la posición en Austria 80 -o como lo hizo en Long Beach unas semanas antes. Mantener la posición es una cosa; dejar ganar a otro piloto cuando uno ha « liderado desde la pole es algo distinto.
Además, a Carlos no se le informó vuelta a vuelta durante la primera parte de carrera en Rio. Su contrato estipulaba que tendría que ceder su posición si estaba a menos de siete segundos por delante de Jones -pero en ninguna fase se le dio dato alguno sobre su margen de ventaja. Concluyó que Williams evidentemente quería que ganara a la velocidad más lenta posible. Sentía qué en Río tenía un mejor auto que Jones. Sabía que podía extender su Iiderato hasta 15 o 20 segundos. A pesar de todo, pilotó tal vez a un 70%, marcando su vuelta rápida en carrera cuando más ligero de combustible rodaba... pero más mojada estaba la pista.
Ganar en Brasil también fue muy importante para Carlos. Significó alcanzar un total de 270 puntos en su carrera. Significó 11 grandes premios ganados -los mismos que Jones. Significó ganar, por primera vez, en mojado; significó tres victorias en Brasil -cuatro contando la prueba no puntuable de 1972. Y, más importante aún, cambió e! equilibrio con Alan Jones. En la mente de Carlos Reutemann, si no en la de Jones, las cosas, de aquí en adelante, serían diferentes.

Desde el punto de vista deportivo, habría sido fraudulento sacrificar Río", dijo Carlos después. "Firmé un contrato, si, pero en Río no recibí señal alguna de que fueran a aplicar órdenes de equipo. También le regalé Long Beach a Alan y nadie me lo agradeció. Ya era hora de ganar algo".
Carlos voló en Argentina, donde él y sólo él tomaba las rápidas eses después de boxes en cuarta; ganó en Bélgica; Jarama fue un atasco detrás de Villeneuve. En cabeza del campeonato tras acabar segundo en Silverstone, ansiaba maximízar sus posibilidades en Hockenheim.
Con una memoria fotográfica para todo lo importante de las carreras, Carlos sabía que Frank había reservado tres motores Cosworth para Hockenheim: los DFV 349, 359 y 310. Si el 359 era un buen motor -el que Carlos habia montado en Buenos Aires y Monaco- el 349 era aún mejor. Alan lo utilizó en Zolder y Jarama, y las últimas cifras de Cosworth mostraban que era superior al 359. El 310, en cambio, era un interrogante. Construido en origen por Cosworth, Carlos ganó en Brasil con él, pero reventó poco después de esa carrera y fue enviado a John Judd para ser reconstruido. Judd dijo que era tan bueno como cualquiera de los que había visto en su dinamómetro. Carlos no estaba tan seguro.
En una rueda de prensa previa a la carrera, Frank habló llenó de confianza sobre el fin de semana. Alguien le preguntó si se dirigiria algún esfuerzo especial a Reutemann. "No veo cómo", respondió. "Ya le damos el mejor material disponible. Pero les diré una cosa: si Carlos va bien en calificación, si pilota como lo hizo en Buenos Aires e Imola -con esos fantásticos cambios de marcha y esos increíbles tiempos por vuelta- voy a darle el mejor motor que tengamos.
Frank ya había llamado a Carlos para decirle que dispondría del 349 para el GP de Alemania, y Carlos estaba encantado. Por primera vez desde Jarama 80, podía estar seguro de ser superrápido en las rectas.
Se calificó en efecto como el mejor piloto Cosworth -luego llegaron las malas noticias: "Mira, Carlos", dijo Frank. "¿Sabes que te prometí el 349 para la carrera? Bueno, lo siento, pero no puedes tenerlo. No sé por qué, pera, por primera vez este año, Alan se me acercó a la hora de comer y me preguntó qué motores usaríamos para la carrera. Le di los tres números y me dijo que quería el 349. No pude negarme, así que voy a poner el 310 en el muleto y tú puedes tener el 359. Sigue siendo un muy buen motor. Está a sólo unos caballos del 349...".
Carlos charlaba con el ingeniero de pista, Neil Oatley. "A veces me pregunto quién dirige este equipo -Frank o Alan", dijo Carlos. "Tengo una gran ocasión para ganar el título, pero la estamos estropeando. ¿Por
qué no debería tener el mejor motor?". (Carlos encabezaba el campeonato con 43 puntos por 26 de Piquet y 24 de Jones -y eso sin incluir los nueve puntos que Reutemann había sumado en Suráfrica, carrera objeto de la guerra FISA-FOCA.
Antes de subirse al coche en Suráfrica, Carlos recibió la garantía personal de Frank Williams y Bernie Ecclestone de que esta carrera puntuaría. Al final, no fue asi).
Había otras cuestiones en Hockenheim. Carlos [levaba meses hablando de un problema fundamental con la forma de los pontones, mientras que Jones creía que las dificultades de manejabilidad tenían que ver más con las faldillas. No obstante, Jones probó varios perfiles de pontón en un test en Donington, antes de Alemania, y optó por montar uno nuevo -el Mk13- el fin de semana siguiente. Sólo cuando los Mk6 de sábado, notó la pasmosa diferencia. ¿Habia estado Jones ocultando algo?
El día de la carrera fue un desastre. El 359 empezó a ratear el domingo por la mañana. Temiendo que el problema se reprodujera (lo hizo, de vuelta a la base; el defecto radicaba en el sistema de combustible), Carlos decidió correr con el muleto, con pontones Mk6 y todo lo demás.
El 310 resultó ser un callo. Falto de potencia, reventó poco después de media distancia. Piquet, que ganó, pegó un buen mordisco al liderato de Carlos.
Siguieran dos malas carreras pero, de cara a Monza, Carlos estaba confiado como nunca. Se calificó segundo, entre los Renault turbo, en un circuito de potencia. Sin bigotes delanteros en el Williams, y con el pedal aplastado a fondo a través de las dos de Lesmo, Carlos sacó 1,2 segundos al; siguiente piloto Cosworth.
Al llegar a la última prueba, en Las Vegas, superaba a Piquet por un punto: 49 a 48. Dispuesto a todo por dar a Carlos cualquier oportunidad, pero consciente de la posición de Jones, Williams trajo cuatro coches a Las Vegas -algo inusual y lleno de problemas potenciales. Lógicamente, con Jones sin opción al título, todo esfuerzo debería haber ido a Carlos. Pero Jones hablaba de retirarse, y Williams queria hacerle cambiar de opinion. Tendría un muleto -y también, esta vez, lo tendría Carlos. El plan era calificarse con los muletos y luego cambiar de chasis para la carrera, asegurando al máximo la frescura de las piezas.
Carlos entrenó con su habitual FW07/12 y, como era de esperar, se anotó la pole, pero le tenía preocupado que le asignaran el FW07/17 para la carrera. Quería correr con el 12, que le gustaba, o el 16, pilotado por Jones en Hockenheim. Peor aún, tuvo que asentar las pastillas de freno la mañana de la carrera -algo que, en un equipo de tres coches, normalmente habría ocurrido el viernes o el sábado. Por tanto, no tuvo ocasión de elegir un juego de neumáticos de carrera bien parejo. Poco seguro de un coche que apenas había pilotado, y partiendo con un reglaje de suspensión muy rígido (en relación a Jones), una fuerte vibración en el FW07/17 sobresaltó a Carlos desde la primera vuelta. Sin duda, los neumáticos estaban muy desequilibrados. En si mismo, esto no debería suponer mayor problema, pero en 1981 los coches estaban diseñados para correr casi sin recorrido de suspensión (en un intento de esquivar el reglamento). Más aún, el 17 se tornó inconducible sobre los baches, lo cual empeoró cada vuelta, a medida que la superficie de la pista se desintegraba. El coche serpenteaba por las rápidas de izquierda -y la selección de marchas, que nunca brilló en el FW07/17, también se desvaneció. Mansell, que lo observó desde atrás, comentó después que la rueda trasera interior de Reutemann iba a cinco u ocho centímetros del asfalto en las curvas rápidas.
Carlos aún podría haber salido como un héroe de haber sacado a Piquet de la pista, a lo Senna o Michael, ganando así el título. Pero ese pensamiento estaba tan lejos de la consciencia de Carlos como lo estuvo dejar ganar a Jones en Brasil. Tal como fue, lo dio todo en Las Vegas... y fue octavo. Sabedor de que los campeonatos no se ganan o pierden en una sola carrera, que el título tal vez se esfumó con Kyalami, o cuando el 310 reventó en Hockenheim, o cuando Jones le cerró la puerta en Austria, o al no correr con su coche de calificación en Las Vegas, o por una combinación de todo esto, Carlos se dirigió discretamente a su habitación en el Caesar's Palace.
Pensó en retirarse, pero fue persuadido a volver a subirse a un Williams en 1982. Corrió de maravilla en Suráfrica, donde se intercaló de nuevo entre los Renault, pero no pudo digerir Brasil, donde los turbo se adelantaron muchísimo.
O uno de ellos lo hizo. Mientras Villeneuve lideró para Ferrari, mostrándose fuerte, su compañero, Didier Pironi, estaba en ninguna parte. Casi desapercibido, Pironi tuvo que ser sacado de su coche al final, hecho pedazos por haber pilotado con tantas fuerzas laterales y tantas vibraciones.
Para Carlos, que no quería más que volver a su patria, la noticia fue escaso consuelo.

(Extraido de la revista f1 racing)